Peut-être ne pas encore tirer sur la tête. Les choses que je considérerais sont de fixer une paille en plastique à un aspirateur d'atelier et de l'insérer dans le trou de la bougie. Si j'étais vraiment inquiet, j'essaierais peut-être l'une de ces mini-caméras d'inspection qui peuvent se fixer à votre téléphone pour y jeter un coup d'œil rapide. Ou un petit miroir de mécanicien et une lampe.

 

Je pense que j'adapterais un tuyau à la taille du trou de la bougie d'un aspirateur d'atelier avec une bonne aspiration.
Avec un filtre et un réservoir d'aspirateur propres, aspirez le trou de la bougie tout en le tournant à la main de quelques tours. Vérifiez le réservoir de l'aspirateur pour voir s'il y a un caillou.
Il pourrait aspirer de l'essence brute par la soupape d'admission, il est donc probablement judicieux de vider d'abord le carburateur.

 

Je pense que j'adapterais un tuyau à la taille du trou de bougie d'un aspirateur avec une bonne aspiration.
Avec un filtre et un réservoir d'aspirateur propres, aspirer sur le trou de bougie tout en le faisant tourner à la main de quelques tours. Vérifiez le réservoir de l'aspirateur pour le caillou.
Il pourrait aspirer de l'essence brute par la soupape d'admission, il est donc probablement judicieux de vider d'abord le carburateur.

Je ne pense pas que je ferais tourner le moteur. La dernière chose que vous voulez faire est de coincer un caillou entre le bord du piston et la paroi du cylindre. Le "caillou" devrait encore flotter librement et être lâche là-dedans tel qu'il est et plus facile à aspirer.

 

Je dois être d'accord avec shaky6. La seule direction dans laquelle je déplacerais le piston est vers le bas, à la main. Et je ne ferais cela que pour gagner plus de place pour le vide.

J'ai une installation qui se fixe à mon aspirateur et sur laquelle je peux mettre un petit tuyau juste pour ce genre de problème. C'est ce petit kit. Vous devrez ajouter quelques morceaux de tuyau, un qui s'adapte à l'intérieur du tuyau du kit et un autre qui s'adapte à l'intérieur de ce tuyau, pour entrer dans le cylindre.

Essayez d'utiliser un aspirateur qui a le type de filtre où vous pouvez nettoyer le filtre ou le piège et trouver les morceaux que vous avez aspirés. J'ai un petit aspirateur Makita, mais n'importe quel aspirateur à main fonctionnera probablement. Mon aspirateur d'atelier a trop d'aspiration et un filtre trop grand. L'aspirateur domestique Shark a un bidon et est OK.

J'ai aussi un endoscope bon marché (encore une fois, juste pour ce genre de problème).
https://www.amazon.com/DALAZ-industrial-endoscope-waterproof-high-brightness/dp/B07BFW62NZ/ref=sr_1_5?s=home-garden&ie=UTF8&qid=1534354793,sr=1-5&keywords=endoscope

Le truc est une galère géante à utiliser, mais vous pouvez voir des choses avec.

En ce qui concerne vos problèmes de combustion d'huile, il y a trois voies à suivre.

A) retirez la culasse et le cylindre et procurez-vous un kit gros alésage. Comptez 750 $.
B) faites les modifications du système d'huile de Paul Westman. Comptez 25 $ et une heure de bricolage. Lisez au moins l'article.
C) vérifiez l'huile à chaque fois que vous montez et descendez. Religieusement. Ajoutez de l'huile, en la maintenant en haut de la jauge.

Ma recommandation est toujours de suivre la voie "vérifiez la chose et ajoutez de l'huile si nécessaire", car 750 $ achètent beaucoup d'huile et il y a peu de choses qui peuvent mal se passer.

Si vous souhaitez résoudre le problème, faites les modifications de Paul. Elles fonctionneront probablement sur un brûleur d'huile léger.

Si les modifications de Paul ne peuvent pas gérer la combustion d'huile, en dernier recours, dépensez les 750 $ pour le gros alésage. Vous pourrez vous convaincre que vous avez beaucoup plus de puissance et que l'avant se soulève sans effort (vous ne le ferez pas et ce ne sera pas le cas, vraiment), mais cela résoudra le problème de la combustion d'huile. C'est un peu de travail et cela prend aussi du temps.

Mais, malheureusement, il faut sortir le caillou de là.

 

En ce qui concerne vos problèmes de consommation d'huile, il y a trois solutions.

A) démontez la culasse et le cylindre et procurez-vous un kit gros alésage. Comptez 750 $.
B) faites les modifications du système d'huile de Paul Westman. Comptez 25 $ et une heure de bricolage. Lisez au moins l'article.
C) vérifiez l'huile à chaque fois que vous montez et à chaque fois que vous descendez. Religieusement. Ajoutez de l'huile, en la maintenant en haut du voyant.

Ma recommandation est toujours d'opter pour la solution "vérifiez ce truc et ajoutez de l'huile si nécessaire", car 750 $ achètent beaucoup d'huile et il y a peu de choses qui peuvent mal se passer.

Si vous souhaitez résoudre le problème, faites les modifications de Paul. Elles fonctionneront probablement sur un moteur qui consomme peu d'huile.

Si les modifications de Paul ne peuvent pas gérer la consommation d'huile, alors, en dernier recours, dépensez les 750 $ pour le gros alésage. Vous pourrez vous convaincre que vous avez beaucoup plus de puissance et que l'avant se lève sans effort (vous ne le ferez pas et il ne le fera pas, vraiment), mais cela résoudra le problème de la consommation d'huile. C'est aussi un peu de travail et cela prend du temps.

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Hmmmm......Je ne suis pas en désaccord, mais pour plus de clarté ; en ce qui concerne les modifications de Paul, j'ai toujours eu l'impression qu'elles pouvaient aider à résoudre la combustion "5 000+ tr/min" qui est typique de la plupart des monocylindres.....je n'ai pas pensé que cela ferait grand-chose pour le problème de "l'alésage conique/déformé et de la mauvaise étanchéité des segments" qui est un problème distinct - le seul remède est d'aléser à nouveau le cylindre et de remplacer le piston/les segments pour qu'ils conviennent. Je suggérerais également que "C" soit fait sur tous les KLR.

Comme toujours sur cette question, il y a la consommation d'huile et puis il y a la consommation d'huile ; si la moto consomme près du niveau de "1 quart par 1000 miles" que Kawi aime utiliser comme référence, alors seule la réfection complète avec alésage et piston la réparera.

Je suppose que "ajouter de l'huile" peut être une option viable à mon avis, mais UNIQUEMENT si la consommation d'huile n'est pas suffisamment importante pour indiquer un problème majeur d'alésage/de segments. Je demanderais à l'OP combien d'huile sa moto consomme et quelle est son utilisation typique.....mais étant donné qu'il s'agit d'un '09, ce n'est probablement pas seulement la consommation d'huile "normale".

....Je sens que je commence à divaguer, alors je vais m'arrêter maintenant ! (vous pourrez me remercier plus tard !) LOL

Dave

 

Les modifications de Paul n'ont jamais été destinées à corriger le problème de combustion d'huile 'défectueux' que les modèles '08 et '09 avaient. Seulement, comme vous le soulignez à juste titre, la combustion d'huile 'supérieure à 5K'.

Cependant, alors que je travaillais sur les modifications d'huile, enregistrant les pressions et les températures et me déplaçant avec des jauges et une GoPro ressemblant à Rube Goldberg était mon père, mon moteur consommait de l'huile à un bon rythme. J'en étais au point d'ajouter quelques onces d'huile à chaque plein ; je pouvais facilement vider un verre de visée en une journée.

Ce que j'ai remarqué, c'est qu'avec les modifications de Paul et la température de l'huile élevée, la consommation d'huile cessait. Une fois que les températures d'huile ont chuté en raison d'une conduite froide et pluvieuse (les températures d'huile sont tombées bien en dessous de la normale), la consommation d'huile a repris. Ainsi, tant que l'huile était chaude, les modifications ont fonctionné pour arrêter la combustion d'huile. Avant les modifications, elle brûlait simplement de l'huile, chaude ou non.

Et cela a du sens puisque la modification déplace l'huile du cylindre vers la culasse/transmission. S'il y a moins d'huile dans le cylindre, il y en a moins qui passe les segments. Oui, le cylindre est hors d'arrondi et conique et les segments sont nuls, mais il y a encore trop d'huile et c'est un facteur contributif.

Je suis sûr que Paul ne vanterait jamais les modifications comme un remède contre la combustion d'huile 'défectueuse' puisque ce n'était jamais son intention et puisque, eh bien, 'défectueux' est défectueux, n'est-ce pas ? Mais puisque j'ai constaté une réduction de la combustion d'huile avec elles, cela vaut sûrement la peine d'essayer. Cela ne coûte que 25 $ pour quelques boulons banjo, un joint d'échappement et quelques frais d'expédition et environ une heure de temps. Même si cela ne sert à rien, cela ne fera aucun mal.

Les points de vue et opinions exprimés ci-dessus sont les miens et les miens seuls et ne reflètent pas nécessairement la politique ou la position officielle d'un partisan de Rotella, Shell Oil, PDW, KLRForum, Kawasaki Heavy Industries, ma chère femme, NTSB ou du grand public motocycliste. Les exemples de choses dans cet article ne sont que des exemples et ils ne doivent être utilisés nulle part ailleurs, sauf comme exemples, car ils sont basés uniquement sur des informations open source très limitées et obsolètes que j'ai moi-même recueillies. Toutes les hypothèses faites dans ce qui précède ne sont que des hypothèses et ne doivent pas être considérées comme le reflet des hypothèses de l'une des personnes, entités ou organes politiques susmentionnés à un endroit qui peut être géographiquement identifié sur une carte ou une entité gouvernementale américaine.

Nous devons entendre yknot et comprendre quelle est sa consommation et dans quelles circonstances. Et, bien sûr, s'il s'agit de la combustion d'huile 'défectueuse', cela ne fera qu'empirer, donc les modifications de Paul pourraient n'être, si elles fonctionnent dans ce cas, qu'un doigt dans la digue.

Et je suis d'accord que C devrait être la procédure d'exploitation normale pour tous les KLR, au point d'en être ridicule. Montez sur la moto, vérifiez l'huile. Descendez, vérifiez l'huile. Même si tout ce que vous avez fait, c'est la faire traverser le parking. Et puis vérifiez-la lorsque vous remontez, même si elle vient de rester là ! J'ai fait la routine 'vérifier/ajouter de l'huile' pendant environ 10 000 miles avant de faire le haut du moteur. J'étais comme l'Exxon Valdez de la consommation d'huile, mais je n'ai tué aucun oiseau aquatique que je connaisse.

....Je sens aussi que je commence à divaguer, alors je vais m'arrêter maintenant ! (vous pouvez me remercier plus tard !) LOL

 

yknot, Avez-vous accès à un compresseur d'air et à un 'soda blaster' ? Peut-être que Dave Pelletier peut trouver le soda blaster fait maison d'Alpheous sur klr650.net ? Le tuyau d'aspiration de 1/4 de pouce glisserait facilement à travers le trou de la bougie et le caillou et autres débris pourraient être aspirés et sortis.

Comme d'autres l'ont suggéré, je ne tournerais le moteur qu'au point mort bas, avec une douille sur le boulon de l'alternateur, à la main ! Mais faites attention au sens dans lequel vous tournez, IL PEUT déjà être sur la course ascendante, vous devrez peut-être tourner le moteur en arrière (dans le sens des aiguilles d'une montre). Placez un crayon ou une paille dans le trou de la bougie pour montrer dans quelle direction le piston va, d'abord !

Le caillou peut être assez gros pour boucher l'extrémité du tuyau d'aspiration et le soulever et le sortir.

J'hésite à dire cela. Mais si l'on est assez inexpérimenté pour ne PAS NETTOYER autour du trou de la bougie et laisser cela se produire, la même personne devrait-elle tenter une reconstruction complète du haut moteur ?

 

Merci pour les réponses et l'idée d'essayer d'abord de l'aspirer. Le seul aspirateur auquel j'ai accès, je pense, est un grand aspirateur d'atelier, dont je pourrais m'assurer qu'il est propre et simplement enlever le filtre pour voir si les débris sortent.

En ce qui concerne la consommation d'huile, honnêtement, je n'ai pas de chiffre à donner. Je vais devoir faire un meilleur travail de calcul pour voir si c'est normal, légèrement au-dessus de la normale, ou pire. J'ai l'impression que c'est pire que lorsque je l'ai eu pour la première fois, mais je fais aussi plus de trajets sur autoroute que lorsque je l'ai eu, ce dont je suis conscient qu'ils brûlent plus aux alentours de 5 000 tr/min. J'essaie de le maintenir à 4800 ou moins en pensant que cela l'empêcherait 😂.

Ci-joint quelques photos de la bougie qui est sortie, quelque chose d'inhabituel ?

 

PDwestman, devrais-je être digne de confiance pour faire un haut moteur ? Probablement pas lol. En ce qui concerne le nettoyage de la zone de la bougie pour enlever les débris, c'est sans aucun doute une erreur de débutant. Avec la bougie en place, cela avait l'air propre, j'aurais dû sortir le compresseur et pulvériser de l'air autour de la zone avant de retirer la bougie. Est-ce que cela aurait sorti le caillou, peut-être, peut-être pas. J'ai regardé pour voir s'il y avait des débris après avoir retiré la bougie et j'ai vu qu'il y avait ce caillou, et un peu de ce que je suppose être de l'anti-grippage séché ou quelque chose comme ça, qui, je suppose, est tombé de la bougie lorsque je l'ai retirée. Il n'y avait aucun moyen que cela sorte en soufflant dans la zone, car je suis presque certain que cela venait de la base du filetage de la bougie, en fonction de sa forme, comme si c'était de là que cela venait.
Ça arrive.
Je ne suis pas mécanicien, mais le moteur KLR n'est pas non plus un vaisseau spatial. Pour moi, ma lutte est, et sera toujours, la patience, ne pas oublier ou sauter les étapes simples comme s'assurer que tout est nettoyé. Au moins, je savais que quelque chose dans le cylindre est quelque chose dont je dois prendre soin et que je ne dois pas ignorer 😉

 

yknot, j'utilise mon tournevis de poche pour faire tourner les logements des bougies afin de desserrer les choses. Ensuite, de l'air comprimé et/ou le tuyau d'arrosage et de l'air comprimé si nécessaire.
Avez-vous revissé la bougie, de quelques tours, et nettoyé la poche, mieux ? Sinon, vous devriez le faire avant de continuer. (Il y a un trou de drainage sous le coude du thermostat. Utilisez un fil pour le percer VERS LE HAUT.)

Avec le moteur au PMB et un tuyau de 3/16 / 1/4 / 5/16 pouces fixé à un aspirateur d'atelier avec des chiffons d'atelier et du ruban adhésif, on devrait pouvoir aspirer la crasse hors du cylindre et de la chambre de combustion.

Je suggérerais même d'acheter du nettoyant pour freins NON inflammable et de bien inonder la chambre de combustion, puis d'aspirer davantage. Ensuite, ajoutez un jet d'huile ou de WD-40 pour relubrifier le cylindre/les segments.

 

Merci, je vais essayer. Je vais devoir aller au magasin faire des courses. J'ai une prise pour empêcher l'humidité et tout le reste d'entrer. Je m'assurerai de le tourner plusieurs fois pour écouter tout matériau restant chaque fois que j'aurai l'occasion de m'en occuper.

 

Je suggère que mon but était de NE PAS le retourner plus que nécessaire pour exposer et enlever la merde qui est tombée dedans !

 

Peut-être ai-je survolé les commentaires trop vite, mais je n'ai pas vu de suggestion pour souffler de l'air comprimé à travers le trou de drainage du puits où se trouve la bougie d'allumage. Le drain du puits de la bougie va à l'extérieur droit du cylindre, juste en dessous du puits de la bougie. Il draine l'eau qui éclabousse le dessus de la culasse et descend autour de la bougie. Souffler de l'air comprimé dans le trou de l'extérieur permettra d'expulser la saleté et les cailloux qui peuvent tomber dans le trou de la bougie lorsque la bougie est retirée.

J'aime aussi souffler de l'air comprimé tout autour de la bougie par le haut avant de retirer la bougie.

 

Message #11, GoMotor.

 

Post #11, GoMotor.

Je pense que mon défilement s'est arrêté au message #10 en bas de la page #1 et j'ai manqué vos commentaires dans le message #11 concernant le trou de nettoyage de la bougie.

 

pdwestman, pas de plan pour faire tourner le moteur, je faisais référence au fait de tourner la bougie dans le trou de la bougie pour m'assurer que rien ne se trouve dans les filetages pour retomber lorsque je vais l'assembler.
J'espère que je n'ai rien gâché quand j'ai travaillé dessus à l'origine. J'avais également déchargé ma batterie en essayant de la démarrer avant de décider de retirer la bougie, je l'avais donc sur un chargeur d'entretien et avec la bougie retirée, j'ai fait tourner le moteur juste pour m'assurer que la batterie recevait une charge. J'ai juste appuyé sur le bouton de démarrage et lâché dès que j'ai su qu'il pouvait tourner, donc pas plus d'une course, espérons-le.

Des idées rapides sur la condition de non-démarrage une fois que je m'y mets ? Normalement, je conduis la moto chaque semaine, donc cela ne devrait pas être du mauvais carburant ou quoi que ce soit de lié à cela. Il semblait bien fonctionner lors de ma dernière sortie. Je viens de vouloir le démarrer et il s'est juste mis à tourner, sans tentative de démarrage. Ma première chose sera d'obtenir un testeur d'étincelle et de vérifier l'étincelle, juste pour rassembler les choses simples possibles à vérifier une fois que j'y serai. Une chose que j'ai remarquée est probablement avant ma dernière sortie ou celle d'avant, j'ai finalement déplacé mon commutateur de carburant de la réserve à la marche après l'avoir laissé en réserve pendant un certain temps, car je roule toujours en ville et je fais le plein tous les 180-200 miles. Je doute que cela crée un problème, mais ?

 

Je suis presque sûr que c'est dans le carburateur. Vous ne pourrez jamais déboucher certains gicleurs avec du Seafoam ou tout autre additif si le carburant ne peut pas pénétrer dans l'obstruction. Vous devez retirer cette pièce et effectuer un nettoyage en profondeur avec un bain de carburateur ou l'un de ces gadgets de nettoyage supersoniques.

 

Pourquoi acheter un "testeur d'étincelle" ? Économisez votre argent, même s'ils sont bon marché. Il suffit de brancher une bougie d'allumage et de la poser sur la culasse pour obtenir une masse. Tournez-la et recherchez l'étincelle. Une étincelle étonnamment petite est en fait nécessaire pour qu'un moteur fonctionne, si les autres éléments sont en place.

 

Pourquoi acheter un "testeur d'étincelle" ? Économisez votre argent, même s'ils sont bon marché. Il suffit de brancher une bougie et de la poser sur la culasse pour obtenir une masse. Tournez-la et recherchez l'étincelle. Une petite étincelle surprenante est en fait nécessaire pour qu'un moteur fonctionne, si les autres éléments sont en place.

Cela fonctionne bien. Surtout lorsque le réservoir est déjà retiré.

Quand tout est bien en place et que je me demande si le problème est lié à l'étincelle ou au carburant, je vaporise un coup de liquide de démarrage dans l'admission d'air. Si ça démarre, le problème est lié au carburant. Sinon, c'est l'étincelle.

 

En dévissant le capuchon de la bougie du fil et en tenant l'extrémité du fil à environ 6 mm ou 1/4 de pouce de toute partie métallique non peinte, on peut plus facilement voir l'étincelle ou même l'entendre. Si l'on a encore des doutes, mettez votre doigt sur le fil ! Je ne connais personne qui soit mort d'une étincelle de bobine d'allumage.

 

J'ai enfin eu l'occasion de continuer à travailler sur la moto. Je ne me sentais pas à l'aise de faire confiance à un aspirateur pour tout sortir et j'ai décidé de continuer avec un démontage de la culasse. J'ai estimé que c'était nécessaire pour avoir l'esprit tranquille, et aussi pour vérifier le jeu aux soupapes puisque je n'ai pas vérifié le jeu depuis que je la possède. Mes deux jeux d'échappement étaient hors spécifications, trop serrés, et les admissions étaient juste au bord des spécifications. Tous mesuraient 0,10 mm. Ci-joint des photos des différents composants, pouvez-vous me dire à quoi ressemblent les choses d'après les photos ? Y a-t-il quelque chose que je devrais envisager/réfléchir avant de penser à le remonter ? Et où recommandez-vous de commander les cales ? Qu'en est-il du joint de tuyau d'échappement qui est détruit, et comment cela arrive-t-il de toute façon ?

 

Plus de photos

 

Et quelques photos de plus.

 

En dehors de la saleté qui se trouve encore sur le pourtour du piston (j'espère que vous avez fini de nettoyer cela. Avec la chaîne tendue, on peut faire pivoter le vilebrequin un peu vers le bas pour nettoyer le cylindre, puis vers le haut), toutes vos pièces coûteuses sont superbes.
Avez-vous pulvérisé du nettoyant pour carburateur ou du nettoyant pour freins dans les orifices pour confirmer une étanchéité parfaite de toutes les soupapes ?

J'utilise un ciseau à bois tranchant pour gratter les surfaces des joints (certains utilisent des lames de rasoir) et ensuite de l'acétone sur un chiffon pour finir de nettoyer ces surfaces.

Les cales de soupape mesurent 29 mm et ont été utilisées par Kawasaki en continu sur un modèle ou un autre depuis la Z1 900 de 1973 (je ne sais pas pourquoi K les facture toujours aussi cher). Chaque 0,05 mm plus fin ou plus épais équivaut à 0,002 pouce plus fin ou plus épais. Je n'aime pas être lâche sur la jauge la plus épaisse, je préférerais être un et demi mille en dessous des spécifications maximales que d'être un demi-millième au-dessus des spécifications et entendre trop de tic, tic, tic.

Certains concessionnaires achètent des cales de soupape de rechange, comme la marque K&L (ils doivent acheter un paquet de 5 de chaque taille), les numéros d'identification sont généralement différents de vos cales OEM. Mais le prix devrait être plus raisonnable. BMW série K, Kawasaki, Yamaha et j'ai lu que Toyota ont tous utilisé ou utilisent toujours les cales de 29 mm.

 

Merci pour votre réponse. Oui, j'ai aspiré la saleté et les dépôts de carbone en vrac. Je n'ai pas vérifié les soupapes pour m'assurer qu'elles sont étanches. Est-ce que c'est dans le manuel Clymer par hasard ? Je suis actuellement incapable de penser à ce que sont les orifices de soupape. Pour le reconditionnement des joints, est-il préférable de commander via Kawasaki, ou existe-t-il d'autres entreprises de rechange auxquelles on peut faire confiance ? Merci pour toute l'aide, Grady

 

Orifice d'admission du carburateur vers les soupapes d'admission et orifice d'échappement des soupapes d'échappement vers le tuyau d'échappement. Les surfaces entre les sièges de soupape et les faces de soupape ne doivent pas fuir (beaucoup ou) de liquide s'il n'y a pas de carbone ou de saleté entre elles (il est presque impossible d'être étanche à 100%).

S'ils fuient de manière appréciable, il faut retirer, nettoyer, inspecter et recouper les sièges de soupape si nécessaire. Ou peut-être simplement roder à nouveau leurs surfaces d'interface.

Les joints de rechange sont généralement disponibles en kit. Les joints d'origine sont disponibles individuellement. Vous avez besoin d'un joint de culasse, d'un joint d'échappement, de 2 joints de conduite d'huile en cuivre. Peut-être un joint de raccord de tuyau d'échappement ? Le joint de cache-culbuteurs est réutilisable pendant des dizaines de milliers de kilomètres.

yknot,
Cette suggestion n'est qu'une suggestion. Pas une modification obligatoire en aucun cas. Mais vous êtes si près de pouvoir le faire (doit retirer le démarreur, ce ne sont que 2 boulons de plus et il glisse vers la droite) alors pourquoi pas ?
On pourrait envisager de remplacer les boulons banjo de la conduite d'huile au niveau du démarreur et de la culasse par des tailles KLX650 (réf. 92150-1641 / quantité 2) ou de percer les boulons existants à travers avec un foret de 1/8 de pouce. Le 3ème boulon banjo près du pignon moteur pourrait être remplacé par un boulon banjo KLF300 (n° 92153-0627) ou percer un seul côté à 1/8 de pouce.