Daniel,

Poids ; Le cadre n'est pas ce qui rend un KLR lourd, c'est le moteur de 125 livres. Parfois, les gens essaient de réduire le vélo à rien, mais franchement, c'est une perte de temps car il ne peut jamais être vraiment léger. Cela dit, il y a des "fruits à portée de main" qui peuvent faire une différence sans détruire le vélo pour l'usage auquel il est destiné : le silencieux peut économiser 6 livres, la batterie LiFePo peut économiser 9 livres et il y a 5 à 10 livres dans divers "trucs" (repose-pieds et supports passagers, protège-chaîne, support de plaque d'immatriculation, garde-boue arrière interne, etc.) En tout et pour tout, j'ai enlevé environ 20 à 25 livres de mon Gen1. J'utilise également un IMS 6.6 et un protège-radiateur JNS, ce qui me donne une bonne protection du radiateur sans ajouter 11 livres de barres de protection.

Il n'y a pas de fourches inversées qui s'adaptent directement. Emig racing fabrique des pinces de conversion KXF KLR650 - EMIG Racing mais elles ne sont pas bon marché ! Vous pouvez également faire presser votre tige KLR dans les triples de fourche du donneur par un atelier d'usinage.

MAIS

C'est en quelque sorte une perte de temps et d'efforts à mon avis ; le poids et le châssis du KLR l'empêchent d'utiliser ou d'avoir besoin d'une fourche MX complète de toute façon. De plus, il y a plusieurs problèmes à résoudre avec la conversion ; le plus important est une nouvelle roue avant/moyeu et un système de freinage. Quand j'ai fait le calcul avant de prendre la décision de m'en tenir aux fourches d'origine et d'opter pour les DDC de Cogent, mon total s'est élevé à 2 000 - 2 500 $ pour la conversion de fourche USD contre environ 350,00 $ et moins d'une heure pour les trucs Cogent.

Après les dépenses supplémentaires, la reconstruction de la fourche, le ressortage, le revalving, la gestion du problème de débattement de la suspension arrière, le groupe d'instruments, le compteur de vitesse, les problèmes de rayon de braquage......vous avez toujours un moyeu plus petit avec un axe plus petit, des roulements plus petits et par rapport à l'étrier SV mod rotor 320 mm, un étrier de frein, une plaquette et un rotor beaucoup plus petits......qui sont tous parfaits pour une utilisation MX et moins bien pour une utilisation double sport.

Il n'y a aucun doute quant à la supériorité de la fourche MX moderne.....mais à moins que vous ne la fassiez resserrer et revalver correctement, elle ne fonctionnera pas aussi bien qu'un ensemble de DDC et de ressorts dans les fourches d'origine.......et même si vous faites ces choses, le reste du KLR n'est pas à la hauteur pour en faire pleinement usage de toute façon.

Ce n'est que mon humble avis ; je ne suis pas contre la modification des KLR, en fait, les miens sont largement modifiés pour mon usage. Habituellement, les gens qui essaient de "faire du KLR quelque chose qu'il n'est pas" en échangeant des moteurs, des suspensions et d'autres opérations majeures, finissent par être déçus et finissent par vendre leurs KLR pour un autre vélo. Au moment où vous faites un échange de cadre et de fourche (et toute la chirurgie du cadre pour adapter un moteur KLR dans un cadre mx en aluminium), vous seriez bien mieux de vendre le KLR et d'acheter un DRZ, WRR, 500EXC, etc. ....mais c'est votre vélo.

Cordialement,
Dave

 

Ce n'est que mon humble opinion ; je ne suis pas contre la modification des KLR, en fait, les miens sont largement modifiés pour mon usage. Habituellement, les gens qui essaient de "faire du KLR quelque chose qu'il n'est pas" en échangeant des moteurs, des suspensions et d'autres opérations majeures, finissent par être déçus et finissent par vendre leurs KLR pour une autre moto. Au moment où vous faites un échange de cadre et de fourche (et toute la chirurgie du cadre pour adapter un moteur KLR dans un cadre mx en aluminium), vous seriez bien mieux de vendre le KLR et d'acheter un DRZ, WRR, 500EXC, etc. ...mais c'est votre moto.

Santé,
Dave

Merci de me dire ça. Comme je l'ai dit dans d'autres messages, je me suis habitué à un DRZ400, où des éléments de l'enduro sont passés au supermoto et au dirtbike.

Je vais probablement finir par obtenir de bons ressorts progressifs pour les fourches avant et peut-être envisager un nouvel amortisseur pour l'arrière... c'est-à-dire si j'ai envie de dépenser de l'argent dans la configuration de l'amortisseur arrière.

La moto ne coûtait que 800 $, donc plus j'y pense, plus je ne peux pas vraiment me voir mettre 3000 $ dans une moto qui ne vaut pas grand-chose.
Bien sûr, j'aime bien la moto, mais je l'ai eue à bas prix, donc je ne fais que traiter les principaux problèmes pour le moment. Si elle reste là pendant l'année prochaine ou plus, je pourrai envisager de rafraîchir tout avec des pièces plus récentes. Une resto-mod si vous voulez.

 

La proposition de valeur est quelque chose que vous devez décider vous-même ; pas de bonne ou de mauvaise réponse à mon avis. Pour moi, cela valait la peine de dépenser de l'argent pour les KLR car c'était toujours beaucoup moins cher que d'acheter un KTM690R et les KLR ont leurs propres avantages (quel que soit le prix), à savoir la longévité, la fiabilité, la simplicité et des pièces abondantes... partout. Je ne suis pas un propriétaire de KLR typique car j'ai choisi les vélos pour ces avantages, et non à cause du prix.

En ce qui concerne la suspension, voici mon message à ce sujet ; La suspension KLR d'origine est une technologie des années 1980 avec une fourche à tige d'amortisseur et un amortisseur à émulsion avec un amortissement et des raideurs de ressort faibles qui PEUVENT être marginalement acceptables si vous pesez 160 lb ou moins et restez au pire sur des routes de gravier nivelées. Les modèles 2014.5 NE et supérieurs ont de meilleures raideurs de ressort et d'amortissement, mais ce sont les mêmes vieilles conceptions nulles.
Les réparations de fortune (bon marché) sont :
- beaucoup utilisent des ressorts progressifs pour les fourches et de l'huile plus lourde. Cela aidera au talonnage, au roulis et au plongeon au freinage, mais la suspension sera trop dure et non souple. Mieux que d'origine.
Au lieu d'utiliser de l'huile plus lourde, je recommanderais d'essayer d'abord un niveau d'huile accru qui réduit le « ressort pneumatique » et peut le rigidifier un peu sans toute la dureté de l'huile plus lourde... en particulier sur l'amortissement à grande vitesse.
- Les biellettes de relevage d'Eaglemike ; celles-ci modifient la géométrie et réduisent l'effet de levier sur l'amortisseur, ce qui augmente les raideurs de ressort et d'amortissement effectives. J'espère que vous n'êtes pas petit !
Facile et bon marché, mais c'est une affaire « taille unique » et cela ne traite pas des problèmes de qualité inhérents au corps de l'amortisseur d'origine et à la conception de l'émulsion.
ou
- un ressort d'amortisseur plus rigide. Bien que vous ayez probablement besoin d'un ressort plus rigide pour régler correctement l'affaissement, l'ajout d'un ressort plus rigide exacerbe les problèmes d'amortissement et crée une suspension déséquilibrée (trop ressort et sous-amortie), en particulier lorsque l'huile est contaminée.

Réparations de suspension appropriées ;
- fourches : émulateurs de cartouche de Racetech, DDC de Cogent ou Ricor Intiminators, tous avec les bons ressorts. Les DDC sont mon choix car ils fonctionnent au moins aussi bien que les émulateurs RT ET ont l'installation simple des vannes Ricor.
- amortisseur ; un amortisseur de décarbonisation du marché secondaire approprié. Disponible auprès de Progressive, Cogent, Ricor, Elka, etc. Encore une fois, je pense que les amortisseurs Cogent offrent le meilleur rapport qualité-prix et utilisent des composants de qualité supérieure fabriqués aux États-Unis.
Bien que l'utilisation, le budget et les attentes soient différents pour tout le monde, dépenser de l'argent pour l'amortisseur d'origine est une fausse économie à mon avis et plus vous en faites, moins cela a de sens... mieux vaut dépenser l'argent pour un amortisseur décent. De nombreuses personnes ont fait la reconstruction de l'amortisseur et du ressort uniquement pour le remplacer plus tard de toute façon. Je n'ai pas encore entendu une seule plainte de la part de quelqu'un qui est passé à un bon amortisseur.
2 cents,
Dave

 

La proposition de valeur est quelque chose que vous devez décider vous-même ; pas de bonne ou de mauvaise réponse à mon avis. Pour moi, cela valait la peine de dépenser de l'argent pour les KLR car c'était toujours beaucoup moins cher que d'acheter une KTM690R et les KLR ont leurs propres avantages (quel que soit le prix), à savoir la longévité, la fiabilité, la simplicité et des pièces abondantes... partout. Je ne suis pas un propriétaire de KLR typique car j'ai choisi les vélos pour ces avantages, et non à cause du prix.

En ce qui concerne la suspension, voici mon message à ce sujet ; La suspension KLR d'origine est une technologie des années 1980 avec une fourche à tige d'amortisseur et un amortisseur à émulsion avec un amortissement et des taux de ressort faibles, ce qui PEUT être marginalement acceptable si vous pesez 160 lb ou moins et restez au pire sur des chemins de gravier nivelés. Les modèles 2014.5 NE et supérieurs ont de meilleurs taux de ressort et d'amortissement, mais ce sont les mêmes conceptions anciennes et pourries.
Les solutions de fortune (bon marché) sont ;
- beaucoup utilisent des ressorts progressifs pour les fourches et de l'huile plus lourde. Cela aidera au talonnage, au roulis et au plongeon au freinage, mais la suspension sera trop dure et non souple. Mieux que d'origine.
Au lieu d'utiliser de l'huile plus lourde, je recommanderais d'essayer d'abord un niveau d'huile accru, ce qui réduit le « ressort pneumatique » et peut le rigidifier un peu sans toute la dureté de l'huile plus lourde.....en particulier sur l'amortissement à grande vitesse.
- Les biellettes de relevage d'Eaglemike ; celles-ci modifient la géométrie et réduisent l'effet de levier sur l'amortisseur, ce qui augmente les taux de ressort et d'amortissement effectifs. J'espère que vous n'êtes pas petit ! Facile et bon marché, mais c'est une affaire « taille unique » et cela ne traite pas des problèmes de qualité inhérents au corps de l'amortisseur d'origine et à la conception de l'émulsion.
ou
- un ressort d'amortisseur plus rigide. Bien que vous ayez probablement besoin d'un ressort plus rigide pour régler correctement l'affaissement, l'ajout d'un ressort plus rigide exacerbe les problèmes d'amortissement et crée une suspension déséquilibrée (trop ressort et sous-amortie), en particulier lorsque l'huile est contaminée.

Réparations de suspension appropriées ;
- fourches : émulateurs de cartouche de Racetech, DDC de Cogent ou Ricor Intiminators, tous avec les ressorts appropriés. Les DDC sont mon choix car ils fonctionnent au moins aussi bien que les émulateurs RT ET ont l'installation simple des vannes Ricor.
- amortisseur ; un amortisseur de décarbonisation de rechange approprié. Disponible auprès de Progressive, Cogent, Ricor, Elka, etc. Encore une fois, je pense que les amortisseurs Cogent offrent le meilleur rapport qualité-prix et utilisent des composants de qualité supérieure fabriqués aux États-Unis.
Bien que l'utilisation, le budget et les attentes soient différents pour chacun, dépenser de l'argent pour l'amortisseur d'origine est, à mon avis, une fausse économie et plus vous en faites, moins cela a de sens.....mieux vaut dépenser l'argent pour un amortisseur décent. De nombreuses personnes ont refait l'amortisseur et remplacé uniquement le ressort pour le remplacer plus tard de toute façon. Je n'ai pas encore entendu une seule plainte de la part de quelqu'un qui est passé à un bon amortisseur.
2 cents,
Dave

Je mesure 6' et pèse 260 lb, donc je pense que la hauteur de caisse est absolument parfaite pour le KLR. Il est suffisamment haut pour que mes amis ne puissent pas décider de « jeter une jambe par-dessus » si nous nous amusons dans le garage avec quelque chose, mais suffisamment court pour que je puisse le poser à plat.

Maintenant, je dois remplacer mes joints de fourche, mes ressorts et mes soufflets de fourche avant.
Que suggéreriez-vous pour ne pas avoir l'avant dur, mais rebondissant que j'ai en ce moment. C'est en fait fatigant de rouler sur de longues distances car la suspension avant fait un peu n'importe quoi en ce moment, et je sais que beaucoup de choses proviennent des joints de fourche qui sont totalement morts.

De plus, existe-t-il un moyen de « remplir » l'amortisseur arrière ? Je ne pense pas que le mien soit mauvais pour le moment, mais je ne serais pas surpris qu'il finisse par l'être.

 

Un de mes Gen1

http://i1136.photobucket.com/albums/n499/dpelletier2/20160326_125114.jpg

 

Un peu de ce qu'il a fallu pour y arriver:

 

Mon message sur l'amortisseur KLR ;

L'amortisseur d'origine est une conception à émulsion économique sans composants internes durcis. Il a également un amortissement de compression et un tarage de ressort inadéquats pour la majorité des pilotes de KLR. Les motos de 2014.5 et plus récentes ont des ressorts et un amortissement plus rigides, mais conservent toujours la conception à émulsion de 1980.

Le problème avec l'amortisseur d'origine est que la combinaison du corps souple et de la conception à émulsion signifie que, en cas d'utilisation intensive ou à long terme, l'huile se transforme en un désordre entraîné par l'azote, contaminé par des particules d'usure en aluminium (boue mousseuse grise) et l'amortissement part en vrille.

Beaucoup de gens mettent des ressorts plus lourds sur l'amortisseur d'origine et bien que cela aide à régler correctement l'affaissement (ce qui est nécessaire, lire : Suspension et ressorts), le ressort plus rigide submerge l'amortissement de compression déjà faible, ce qui fait "pogo" l'amortisseur et la situation d'amortissement empire encore... en particulier à mesure que l'amortisseur se dégrade.

Les biellettes de relevage sont une option si vous êtes assez grand ; les biellettes plus courtes diminuent l'effet de levier sur l'amortisseur, ce qui augmente efficacement à la fois le tarage du ressort et l'amortissement. Vous avez toujours les problèmes de qualité avec l'amortisseur d'origine et l'effet n'est pas réglable (sans changer les biellettes), mais c'est quelque chose à essayer pour ceux qui ont un budget limité.

La meilleure solution est un amortisseur DeCarbon de qualité du marché secondaire. Il existe de nombreux amortisseurs disponibles ; Progressive, Touratech, Ricor, Cogent, Elka, etc. .... ils varient de 379,00 $ à 1000,00 $ et plus. Pour référence, un amortisseur Kawi d'origine coûte environ 800 $ chez le concessionnaire. La meilleure valeur à mon avis est l'Adventure de Cogent ; c'est un amortisseur de haute qualité, corps durci, conception DeCarbon, amortissement à disque déflecteur et un ressort Ohlins. www.motocd.com

J'ai la configuration complète Cogent (DDC et ressorts à l'avant et un Adventure et Moab à l'arrière) de mes deux Gen1 et la différence de performance et de capacité est énorme. Facilement le changement fonctionnel le plus radical des plus de 50 modifications que j'ai apportées à mes motos.

 

La description de Rick de Cogent des DDC (c'est tiré d'une discussion Vstrom mais les principes sont les mêmes) :

Notre propre produit utilise des cales de déviation sur les orifices pour contrôler la compression et un clapet à ressort pour contrôler le rebond. Avec notre configuration, nous avons pu obtenir un meilleur contrôle sur la courbe de force de compression. L'action de la fourche est le produit de la raideur du ressort, de l'amortissement et du frottement (principalement) et, en tant que préparateurs de suspensions, nous voulons concevoir ces éléments ensemble de manière à satisfaire nos clients. Les gens ont des besoins et des préférences différents. Nous avons vu de nombreuses installations de toutes sortes de composants de suspension qui donnent un résultat moins qu'optimal. Lors de la conception du DDC pour le 'Strom, nous avons commencé avec un ensemble de fourches v Strom sur notre banc d'essai et un profil d'amortissement spécifique en tête (basé sur notre expérience, les essais sur route, les comparaisons et les commentaires des clients). Nous avons réglé l'amortissement en modifiant les cales, la purge, le poids de l'huile et les ressorts du clapet jusqu'à ce que nous obtenions ce que nous voulions. Après cela, nous avons monté les fourches et commencé les essais sur route, par moi et d'autres. Nous avons continué à faire des ajustements jusqu'à ce que nous obtenions le résultat souhaité. Nos kits comprennent des ressorts, des entretoises, de l'huile et des valves DDC qui sont livrées avec des instructions pour fournir un montage simple et pré-conçu qui aide nos clients à reproduire la configuration souhaitée. Les clients peuvent apporter des ajustements à l'un de ces paramètres pour faire ce qu'ils veulent. Nous ne faisons pas de lois, juste des recommandations suggérées. Nous sommes là pour vous aider avec tous vos besoins personnalisés.

 

Vous creusez profondément, pour quelqu'un qui n'a même PAS de KLR650 (pour l'instant), Daniel Kavcak !

Ou . . . LE FAITES-VOUS ?

Veuillez nous dire : AVEZ-VOUS acheté le nouveau KLR650 2016 que vous avez mentionné (chez le concessionnaire) ? Sinon, comptez-vous le faire ? Quand ?

"Les esprits curieux veulent savoir !"

 

Tu creuses profond, pour quelqu'un qui n'a même PAS de KLR650 (pour l'instant), Daniel Kavcak !

Ou . . . DO you ?

S'il te plaît, dis-nous : AS-TU acheté le nouveau KLR650 2016 dont tu as parlé (sur le parc du concessionnaire) ? Sinon, comptes-tu le faire ? Quand ?

"Les esprits curieux veulent savoir !"

Ce n'est pas moi qui ai acheté le modèle 2016... ce serait bien d'avoir deux motos, mais je vais continuer à travailler sur ma '93 Gen1.

 

@Damocles, c'était @jazhielcit2
Je disais juste que je pensais qu'ils feraient mieux d'obtenir le 2016 par rapport au 2018 en raison d'une économie de 2000 $ ou quelque chose comme ça.
2000 $ m'ont acheté ma...euh...Subaru (n'en parlons pas).

http://www.klrforum.com/off-topic-lounge/64993-new-dealer-2016-vs-2018-klr-650-a.html

 

@Damocles, c'était @jazhielcit2
Je disais juste que je pensais qu'ils feraient mieux d'obtenir le 2016 par rapport au 2018 en raison d'une économie de 2000 $ ou quelque chose comme ça.
2000 $ m'ont acheté ma... euh... Subaru (ne parlons pas de ça).

http://www.klrforum.com/off-topic-lounge/64993-new-dealer-2016-vs-2018-klr-650-a.html

Mon erreur, toutes mes excuses !

Je pense avoir même répondu sur le MAUVAIS FIL !

La sénilité et son incompétence connexe sont CRUELS.

Veuillez me pardonner et me pardonner.

 

Désolé de faire exploser mon propre fil, mais quel est un bon upgrade pour le frein avant ?
Je ne sais pas si mon maître-cylindre avant ne fournit pas assez de pression ou si le piston de l'étrier est mort.
J'ai l'habitude de pouvoir faire des "stoppies" avec le frein avant sur les motos, mais avec la mienne, ça fait juste... ralentir.
J'ai remplacé mes durites par des durites en acier inoxydable et le liquide est maintenant super propre, mais le frein avant pue toujours. Est-ce un problème inhérent aux premiers KLR ou est-ce juste le mien ?

 

Voici un fil de discussion sur le freinage qui vous aidera beaucoup,
http://www.klrforum.com/how-tos-tech-guides/34194-master-cylinder-better-brake.html

 

Voici un fil de discussion sur le freinage qui vous aidera beaucoup,
http://www.klrforum.com/how-tos-tech-guides/34194-master-cylinder-better-brake.html

Cela a été d'une grande aide en fait, et comme cité ci-dessous et comme Dave l'a dit, je pense que je vais finir par récupérer une configuration SV650.

C'est un problème inhérent....en particulier pour les Gen1. Le "fix" standard est l'adaptateur d'étrier Eaglemike SV, un étrier SV à deux pistons Suzuki d'occasion (ebay), et un rotor de 320 mm (j'utilise l'EBC de EM parce que je sais qu'il s'adapte parfaitement) ajoutez une conduite de frein SS et le tour est joué !! un frein avant qui ne craint pas. Personnellement, je pense que le maître-cylindre d'origine fonctionne très bien avec les modifications ci-dessus.

....vous pouvez également souhaiter vous occuper du plongeon et de la rigidité de la fourche si vous prévoyez des stoppies ; entretoise de fourche EM et quelque chose pour raffermir la suspension avant ; kit Cogent DDC dans mon cas.

Salutations,
Dave

Les trucs EBC sont géniaux. J'avais leurs rotors et plaquettes SM sur ma DRZ400 que j'ai transformée en supermoto et j'ai adoré leurs produits. Est-ce que l'année de la SV650 que j'utilise a de l'importance ?

 

C'est un problème inhérent... en particulier pour les Gen1. La "solution" standard est l'adaptateur d'étrier Eaglemike SV, un étrier SV à deux pistons Suzuki d'occasion (ebay), et un rotor de 320 mm (j'utilise l'EBC d'EM car je sais qu'il s'adapte parfaitement) ajoutez une conduite de frein SS et le tour est joué !! un frein avant qui ne craint pas. Personnellement, je pense que le maître-cylindre d'origine fonctionne très bien avec les modifications ci-dessus.

...vous pouvez également souhaiter vous attaquer au plongeon et à la rigidité de la fourche si vous prévoyez des stoppies ; entretoise de fourche EM et quelque chose pour raffermir la suspension avant ; kit Cogent DDC dans mon cas.

Salutations,
Dave