Tengo algunos daños menores en el pistón y el cilindro por un problema con el filtro de aire. Planeo instalar un kit 685 o 692. Pensando en el kit 692 de $299 US de EagleMike.com. Probablemente también les enviaría mi cilindro para que lo rectifiquen. $114 US. ¿Debería considerar otras marcas/proveedores? La moto solo tiene 7000 millas... Gracias, Jack
106g
Hay un par de escuelas de pensamiento sobre el tema.
1) Ve paso a paso, si vas con el 685cc, puedes más tarde rectificar a 692cc cuando el 685 se desgaste, etc., etc., etc.
2) Ve a lo grande y no te preocupes por desgastar el orificio: puedes encontrar otro cilindro por $100-200 en ebay y repetir la construcción cuando el 719cc se desgaste.
Creo que depende de tu flujo de caja y de tus habilidades de mantenimiento. Si eres meticuloso al revisar tu filtro de aire, caja de aire, mangueras, religioso con los cambios de aceite y las revisiones de válvulas, entonces ve por el kit de 719cc y disfruta del zip extra. El kit de 719cc también necesitará la camisa y el rectificado, lo que eleva el total a más de $800, con envío e impuestos.
Pero incluso el kit de 685cc con una caja de aire abierta (corte en L), KLX u otra re-inyección, y un tubo decente (Leo u otro), hace más potencia y funciona más suave/menos vibraciones que un KLR completamente de serie.
Hay otras fuentes, como Jegs y Schnitz, y otros fabricantes, por ejemplo, el fabricante de larga data Wiseco fabrica un pistón decente. Las piezas EM tienen faldas recubiertas e imagino que esto reduce significativamente el desgaste a largo plazo.
1) Ve paso a paso, si vas con el 685cc, puedes más tarde rectificar a 692cc cuando el 685 se desgaste, etc., etc., etc.
2) Ve a lo grande y no te preocupes por desgastar el orificio: puedes encontrar otro cilindro por $100-200 en ebay y repetir la construcción cuando el 719cc se desgaste.
Creo que depende de tu flujo de caja y de tus habilidades de mantenimiento. Si eres meticuloso al revisar tu filtro de aire, caja de aire, mangueras, religioso con los cambios de aceite y las revisiones de válvulas, entonces ve por el kit de 719cc y disfruta del zip extra. El kit de 719cc también necesitará la camisa y el rectificado, lo que eleva el total a más de $800, con envío e impuestos.
Pero incluso el kit de 685cc con una caja de aire abierta (corte en L), KLX u otra re-inyección, y un tubo decente (Leo u otro), hace más potencia y funciona más suave/menos vibraciones que un KLR completamente de serie.
Hay otras fuentes, como Jegs y Schnitz, y otros fabricantes, por ejemplo, el fabricante de larga data Wiseco fabrica un pistón decente. Las piezas EM tienen faldas recubiertas e imagino que esto reduce significativamente el desgaste a largo plazo.
¿Tu tubo de escape derritió la parte inferior de la caja del filtro de aire de par en par? ¿O pasó algo más?
Recomiendo el kit Eagle Mike 692cc. GRAN ganancia de rendimiento medida por la sensación. También un sonido de escape más profundo y fuerte.
Compré un cilindro de eBay por $75 y lo envié a Eagle Mike para que lo taladraran y lo pulieran mientras yo seguía montando en mi moto. Luego, cuando recibí el cilindro completo con el pistón y las juntas, desmonté la moto e instalé el kit de gran diámetro en un día. Prácticamente no perdí ninguna oportunidad de montar en la moto comprando un cilindro usado y guardé mi cilindro original para uso futuro, si fuera necesario.
Jason
Compré un cilindro de eBay por $75 y lo envié a Eagle Mike para que lo taladraran y lo pulieran mientras yo seguía montando en mi moto. Luego, cuando recibí el cilindro completo con el pistón y las juntas, desmonté la moto e instalé el kit de gran diámetro en un día. Prácticamente no perdí ninguna oportunidad de montar en la moto comprando un cilindro usado y guardé mi cilindro original para uso futuro, si fuera necesario.
Jason
¡En primer lugar, muchas gracias a todos los que ofrecieron consejos y ayuda!
El verano pasado monté el Trans Wisc Adv Trail, seguía a una gran KTM por caminos de grava y me divertía jugando a ser un corredor de pista plana en todas las curvas. Tenía la maldita cosa al límite constantemente. ¡Fue el primer viaje montando mi primera KLR y me sorprendió lo lento que es el maldito aparato! Apenas podía hacer girar la rueda trasera en la grava para deslizarme (POR CIERTO, MUY polvoriento). Llegué a 60 millas del lago Superior cuando el tipo que iba detrás de mí mencionó todo el humo que salía del escape. Me di la vuelta y me dirigí a casa, ¡quemé 4 litros de aceite en 150 millas! Pero no se escuchó ningún ruido mecánico del motor.
Así que, esa era mi situación, esperaba encontrar algo realmente malo al desmontarlo.
Hallazgos:
1) El filtro de aire de espuma de la marca Uni estaba sucio, por fuera Y por dentro. No creo que el propietario anterior aplicara NINGÚN aceite de filtro al Uni. Compré la moto con 5000 millas y tenía un filtro nuevo y pensé que todo estaba bien. ¡Qué vergüenza!
2) El pistón y el orificio no son tan malos como esperaba, con ligeros rasguños. Creo que podría instalar anillos, afilar y usar tal cual.
3) Cabeza tirada: horriblemente carbonizada por quemar todo ese aceite, pero sin daños visibles aparentes o catastróficos. Estaba perplejo, ¿cuál es el problema?
4) Vertí queroseno en los 4 puertos, corrió libremente a través de la válvula Ex rt. Quité las válvulas, ambas válvulas ex y los asientos no sellan, pero no hay ningún problema importante. Es decir, sin válvulas dobladas, asientos agrietados, etc.
Conclusiones:
1) Necesito un trabajo de válvulas y podría usar consejos sobre dónde llevar o enviar la culata (estoy en el área de Chicago)
2) Decidir si afilar el cilindro y reemplazar los anillos o comprar el kit Big Bore: odio gastar el dinero innecesariamente, pero los kits suenan geniales, así que probablemente compraré uno.
3) Instalar o implementar otras modificaciones sobre las que estoy aprendiendo: caja de aire, aguja del carburador, modificación del silenciador o tubo nuevo. Y cualquier otra cosa que sea fácil y barata.
Gracias de nuevo, necesito encontrar un taller...
Jack
El verano pasado monté el Trans Wisc Adv Trail, seguía a una gran KTM por caminos de grava y me divertía jugando a ser un corredor de pista plana en todas las curvas. Tenía la maldita cosa al límite constantemente. ¡Fue el primer viaje montando mi primera KLR y me sorprendió lo lento que es el maldito aparato! Apenas podía hacer girar la rueda trasera en la grava para deslizarme (POR CIERTO, MUY polvoriento). Llegué a 60 millas del lago Superior cuando el tipo que iba detrás de mí mencionó todo el humo que salía del escape. Me di la vuelta y me dirigí a casa, ¡quemé 4 litros de aceite en 150 millas! Pero no se escuchó ningún ruido mecánico del motor.
Así que, esa era mi situación, esperaba encontrar algo realmente malo al desmontarlo.
Hallazgos:
1) El filtro de aire de espuma de la marca Uni estaba sucio, por fuera Y por dentro. No creo que el propietario anterior aplicara NINGÚN aceite de filtro al Uni. Compré la moto con 5000 millas y tenía un filtro nuevo y pensé que todo estaba bien. ¡Qué vergüenza!
2) El pistón y el orificio no son tan malos como esperaba, con ligeros rasguños. Creo que podría instalar anillos, afilar y usar tal cual.
3) Cabeza tirada: horriblemente carbonizada por quemar todo ese aceite, pero sin daños visibles aparentes o catastróficos. Estaba perplejo, ¿cuál es el problema?
4) Vertí queroseno en los 4 puertos, corrió libremente a través de la válvula Ex rt. Quité las válvulas, ambas válvulas ex y los asientos no sellan, pero no hay ningún problema importante. Es decir, sin válvulas dobladas, asientos agrietados, etc.
Conclusiones:
1) Necesito un trabajo de válvulas y podría usar consejos sobre dónde llevar o enviar la culata (estoy en el área de Chicago)
2) Decidir si afilar el cilindro y reemplazar los anillos o comprar el kit Big Bore: odio gastar el dinero innecesariamente, pero los kits suenan geniales, así que probablemente compraré uno.
3) Instalar o implementar otras modificaciones sobre las que estoy aprendiendo: caja de aire, aguja del carburador, modificación del silenciador o tubo nuevo. Y cualquier otra cosa que sea fácil y barata.
Gracias de nuevo, necesito encontrar un taller...
Jack
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Tarde para la fiesta, pero:
- 1) En mi opinión, los kits de Eaglemike son los más avanzados y los de mejor valor
- 2) 719 es genial, pero requiere una nueva camisa, por lo que el costo es significativamente mayor. A menos que estés haciendo un esfuerzo total para sacar la mayor potencia posible, me quedaría con el 685 - 692
- 3) Los kits de mayor compresión no son un diseño tan avanzado y valoro la capacidad de funcionar con cualquier gas de mierda disponible, por lo que personalmente me inclino por el 685/692
- 4) Con respecto al 685 vs. 692, fui por el 685 para poder rectificar mi cilindro a 692 en el futuro... por supuesto, puedes comprar otro cilindro, pero por los 7 cc adicionales, la física sugiere que la diferencia entre los 2 kits es inferior a 1 CV... pero ambas son buenas opciones, solo estoy explicando mi lógica.
En cuanto a tus pensamientos, te advierto que una sustitución de bruñido/anillo rara vez funciona para solucionar el problema de la quema de aceite, que está relacionado tanto con la distorsión del orificio como con el mal diseño del anillo. Perforar el cilindro lo restaura a su forma redonda (y el orificio "curtido" tiende a permanecer así) y el kit EM tiene anillos muy superiores. Intentar parchearlo es muy poco probable que solucione tu problema y acabarás desmontándolo todo dos veces.
Puedo decirte que un 685 más las modificaciones habituales: eliminación del esnórquel, L-mod, kit de chorro, uni-filtro (¡engrasado correctamente!) y, opcionalmente, el silenciador que elijas (recomiendo el LeoVince X3) le dará a tu moto un aumento notable de potencia y par motor, ya no tendrás problemas de quema de aceite, la moto funcionará correctamente, más fría y con menos vibraciones.
Saludos,
Dave
- 1) En mi opinión, los kits de Eaglemike son los más avanzados y los de mejor valor
- 2) 719 es genial, pero requiere una nueva camisa, por lo que el costo es significativamente mayor. A menos que estés haciendo un esfuerzo total para sacar la mayor potencia posible, me quedaría con el 685 - 692
- 3) Los kits de mayor compresión no son un diseño tan avanzado y valoro la capacidad de funcionar con cualquier gas de mierda disponible, por lo que personalmente me inclino por el 685/692
- 4) Con respecto al 685 vs. 692, fui por el 685 para poder rectificar mi cilindro a 692 en el futuro... por supuesto, puedes comprar otro cilindro, pero por los 7 cc adicionales, la física sugiere que la diferencia entre los 2 kits es inferior a 1 CV... pero ambas son buenas opciones, solo estoy explicando mi lógica.
En cuanto a tus pensamientos, te advierto que una sustitución de bruñido/anillo rara vez funciona para solucionar el problema de la quema de aceite, que está relacionado tanto con la distorsión del orificio como con el mal diseño del anillo. Perforar el cilindro lo restaura a su forma redonda (y el orificio "curtido" tiende a permanecer así) y el kit EM tiene anillos muy superiores. Intentar parchearlo es muy poco probable que solucione tu problema y acabarás desmontándolo todo dos veces.
Puedo decirte que un 685 más las modificaciones habituales: eliminación del esnórquel, L-mod, kit de chorro, uni-filtro (¡engrasado correctamente!) y, opcionalmente, el silenciador que elijas (recomiendo el LeoVince X3) le dará a tu moto un aumento notable de potencia y par motor, ya no tendrás problemas de quema de aceite, la moto funcionará correctamente, más fría y con menos vibraciones.
Saludos,
Dave
Estoy de acuerdo con los comentarios de Paul y Dave. Por la cantidad de trabajo y maldiciones involucradas, no intentes ahorrar en las piezas. Envía todo a EM y deja que él taladre/rectifique y reacondicione la culata. El total general será de alrededor de $700 con envío en ambos sentidos. Tampoco me molestaría en tratar de encontrar un taller mecánico local. EM ha hecho este trabajo cientos de veces y tiene más experiencia que nadie.
Yo también hice el kit Eagle Mikes 692. MUY MUY contento con él. ¡Honestamente, te durará toda la vida!
Cuando reciba las piezas de Micron, deberá verificar y ajustar el juego de válvulas con nuevas cuñas. Si se coordina con Micron, probablemente pueda hacer que “apunten” los vástagos de las válvulas (rectificar unas pocas milésimas) para obtener el juego correcto para las cuñas que tiene.
Debería haberlo señalado antes, pero para referencia futura para cualquiera que lea este hilo:
Cuando Eagle Mike reacondiciona su culata, su taller también establece los juegos de válvulas, rectificando los asientos de las válvulas a la misma profundidad, inclinando las válvulas para que tengan la misma longitud y luego proporcionando nuevas cuñas para los juegos de válvulas correctos. Dudo que la mayoría de los talleres mecánicos automotrices generales hagan todo eso a menos que especifique exactamente lo que quiere que hagan. Además, EM tiene válvulas KLR en stock, por lo que si necesita válvulas nuevas, el taller no tiene que esperarlas (en mi caso, tenía una válvula quemada y la otra estaba en malas condiciones, por lo que reemplazamos ambas válvulas de escape a $58 cada una). Medí todo cuando recibí las piezas de EM y todas las mediciones estaban dentro de las nuevas especificaciones.
En resumen: dondequiera que haga su trabajo de mecanizado, mida todo cuando lo reciba. Ensamble los árboles de levas y las tapas en la culata y verifique los juegos de válvulas, antes de atornillar la culata al motor.
Hablando de mediciones: asegúrese de configurar sus juegos de válvulas en el lado SUELTO de la especificación, especialmente las válvulas de escape. A medida que la válvula/asiento se desgasta, los juegos se reducen. Muy poco juego provocará una válvula quemada. Mejor demasiado suelto que demasiado apretado. Esa es parte de la razón por la que el juego de escape es mayor que el juego de admisión (la otra parte de la razón es tener en cuenta el crecimiento térmico del vástago de la válvula cuando se calienta).
Debería haberlo señalado antes, pero para referencia futura para cualquiera que lea este hilo:
Cuando Eagle Mike reacondiciona su culata, su taller también establece los juegos de válvulas, rectificando los asientos de las válvulas a la misma profundidad, inclinando las válvulas para que tengan la misma longitud y luego proporcionando nuevas cuñas para los juegos de válvulas correctos. Dudo que la mayoría de los talleres mecánicos automotrices generales hagan todo eso a menos que especifique exactamente lo que quiere que hagan. Además, EM tiene válvulas KLR en stock, por lo que si necesita válvulas nuevas, el taller no tiene que esperarlas (en mi caso, tenía una válvula quemada y la otra estaba en malas condiciones, por lo que reemplazamos ambas válvulas de escape a $58 cada una). Medí todo cuando recibí las piezas de EM y todas las mediciones estaban dentro de las nuevas especificaciones.
En resumen: dondequiera que haga su trabajo de mecanizado, mida todo cuando lo reciba. Ensamble los árboles de levas y las tapas en la culata y verifique los juegos de válvulas, antes de atornillar la culata al motor.
Hablando de mediciones: asegúrese de configurar sus juegos de válvulas en el lado SUELTO de la especificación, especialmente las válvulas de escape. A medida que la válvula/asiento se desgasta, los juegos se reducen. Muy poco juego provocará una válvula quemada. Mejor demasiado suelto que demasiado apretado. Esa es parte de la razón por la que el juego de escape es mayor que el juego de admisión (la otra parte de la razón es tener en cuenta el crecimiento térmico del vástago de la válvula cuando se calienta).
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