J'ai quelques légers dommages au piston et au cylindre dus à un problème de filtre à air. Je prévois d'installer un kit 685 ou 692. Je pense au kit 692 à 299 $ US de EagleMike.com. J'enverrais probablement aussi mon cylindre pour un réalésage. 114 $ US. Dois-je envisager d'autres marques/fournisseurs ? La moto n'a que 7000 miles... Merci, Jack
106g
Il existe plusieurs écoles de pensée sur le sujet.
1) Allez-y pas à pas, si vous optez pour le 685cc, vous pourrez plus tard réaléser à 692cc lorsque le 685 sera usé, etc., etc., etc.
2) Voyez grand et ne vous inquiétez pas de l'usure de l'alésage - vous pouvez trouver un autre cylindre pour 100-200 $ sur ebay et répéter la construction lorsque le 719cc sera usé.
Je pense que cela dépend de votre flux de trésorerie et de vos compétences en matière d'entretien. Si vous êtes pointilleux sur le contrôle de votre filtre à air, de votre boîte à air, de vos tuyaux, que vous faites religieusement les vidanges et les contrôles de soupapes, alors optez pour le kit 719cc et profitez du coup de fouet supplémentaire. Le kit 719cc aura également besoin du manchon et du réalésage - ce qui porte le total à plus de 800 $, frais de port et taxes compris.
Mais même le kit 685cc avec une boîte à air ouverte (découpe en L), un re-jetting KLX ou autre, et un tuyau décent (Leo ou autre), produit plus de puissance et fonctionne plus souplement/moins de vibrations qu'un KLR entièrement d'origine.
Il existe d'autres sources, telles que Jegs et Schnitz, et d'autres fabricants, par exemple, le fabricant de longue date Wiseco fabrique un piston décent. Les pièces EM ont des jupes enduites et j'imagine que cela réduit considérablement l'usure à long terme.
1) Allez-y pas à pas, si vous optez pour le 685cc, vous pourrez plus tard réaléser à 692cc lorsque le 685 sera usé, etc., etc., etc.
2) Voyez grand et ne vous inquiétez pas de l'usure de l'alésage - vous pouvez trouver un autre cylindre pour 100-200 $ sur ebay et répéter la construction lorsque le 719cc sera usé.
Je pense que cela dépend de votre flux de trésorerie et de vos compétences en matière d'entretien. Si vous êtes pointilleux sur le contrôle de votre filtre à air, de votre boîte à air, de vos tuyaux, que vous faites religieusement les vidanges et les contrôles de soupapes, alors optez pour le kit 719cc et profitez du coup de fouet supplémentaire. Le kit 719cc aura également besoin du manchon et du réalésage - ce qui porte le total à plus de 800 $, frais de port et taxes compris.
Mais même le kit 685cc avec une boîte à air ouverte (découpe en L), un re-jetting KLX ou autre, et un tuyau décent (Leo ou autre), produit plus de puissance et fonctionne plus souplement/moins de vibrations qu'un KLR entièrement d'origine.
Il existe d'autres sources, telles que Jegs et Schnitz, et d'autres fabricants, par exemple, le fabricant de longue date Wiseco fabrique un piston décent. Les pièces EM ont des jupes enduites et j'imagine que cela réduit considérablement l'usure à long terme.
Votre tuyau d'échappement a-t-il fait fondre le dessous de votre boîte de filtre à air en grand ? Ou autre chose s'est-il passé ?
Je recommande le kit Eagle Mike 692cc. GROS gain de performance tel que mesuré par le ressenti. Également une sonorité d'échappement plus profonde et plus forte.
J'ai acheté un cylindre eBay pour 75 $ et je l'ai envoyé à Eagle Mike pour qu'il le perce et le rôde pendant que je continuais à rouler avec ma moto. Puis, lorsque j'ai reçu le cylindre complet avec le piston et les joints, j'ai démonté la moto et installé le kit gros alésage en une journée. Je n'ai pratiquement perdu aucune occasion de rouler avec la moto en achetant un cylindre d'occasion et j'ai conservé mon cylindre d'origine pour une utilisation future, si nécessaire.
Jason
J'ai acheté un cylindre eBay pour 75 $ et je l'ai envoyé à Eagle Mike pour qu'il le perce et le rôde pendant que je continuais à rouler avec ma moto. Puis, lorsque j'ai reçu le cylindre complet avec le piston et les joints, j'ai démonté la moto et installé le kit gros alésage en une journée. Je n'ai pratiquement perdu aucune occasion de rouler avec la moto en achetant un cylindre d'occasion et j'ai conservé mon cylindre d'origine pour une utilisation future, si nécessaire.
Jason
Tout d'abord, un grand merci à tous ceux qui ont offert des conseils et de l'aide !
L'été dernier, j'ai parcouru le Trans Wisc Adv Trail, je suivais un gros KTM sur des routes de gravier et je m'amusais à jouer au pilote de flat track autour de tous les virages. J'ai constamment mis le truc au rupteur. C'était le premier voyage à bord de mon premier KLR et j'ai été étonné de voir à quel point ce truc est lent !! J'ai eu du mal à faire patiner la roue arrière dans le gravier pour déraper (AU FAIT, TRÈS poussiéreux). J'ai fait 60 miles de Lake Superior quand le gars derrière moi a mentionné toute la fumée qui sortait de l'échappement. J'ai fait demi-tour et je suis rentré chez moi, j'ai brûlé 4 litres d'huile en 150 miles !! Mais aucun bruit mécanique du moteur n'a été entendu.
Donc, c'était ma situation, je m'attendais à trouver quelque chose de vraiment mauvais lors du démontage.
Constatations :
1) Le filtre à air en mousse de marque Uni était sale - à l'extérieur ET à l'intérieur. Je ne pense pas que l'ancien propriétaire ait appliqué d'HUILE de filtre sur l'Uni. J'ai acheté la moto avec 5000 miles, et elle avait un filtre neuf et je pensais que tout allait bien - Honte à moi !
2) Le piston et l'alésage ne sont pas aussi mauvais que je m'y attendais, légères éraflures. Je pense que je pourrais installer des segments, roder et utiliser tel quel.
3) Tête retirée - horriblement carbonisée par la combustion de toute cette huile, mais aucun dommage visible apparent ou catastrophique. J'étais perplexe, quel est le problème ??
4) J'ai versé du kérosène dans les 4 orifices, il a coulé librement à travers la soupape d'échappement droite. J'ai retiré les soupapes, les deux soupapes d'échappement et les sièges ne sont pas étanches, mais pas de problème important. C'est-à-dire pas de soupapes tordues, de sièges fissurés, etc.
Conclusions :
1) J'ai besoin d'un rodage de soupapes et pourrais avoir besoin de conseils sur où emmener ou envoyer la culasse (je suis dans la région de Chicago)
2) Décider s'il faut roder le cylindre et remplacer les segments ou acheter le kit Big Bore - je déteste dépenser de l'argent inutilement, mais les kits sonnent bien, donc je vais probablement en acheter un.
3) Installer ou mettre en œuvre d'autres modifications sur lesquelles je m'informe - Boîte à air, aiguille de carburateur, Mod silencieux ou nouveau tuyau. Et tout ce qui est facile et bon marché.
Merci encore, il faut que je trouve un atelier...
Jack
L'été dernier, j'ai parcouru le Trans Wisc Adv Trail, je suivais un gros KTM sur des routes de gravier et je m'amusais à jouer au pilote de flat track autour de tous les virages. J'ai constamment mis le truc au rupteur. C'était le premier voyage à bord de mon premier KLR et j'ai été étonné de voir à quel point ce truc est lent !! J'ai eu du mal à faire patiner la roue arrière dans le gravier pour déraper (AU FAIT, TRÈS poussiéreux). J'ai fait 60 miles de Lake Superior quand le gars derrière moi a mentionné toute la fumée qui sortait de l'échappement. J'ai fait demi-tour et je suis rentré chez moi, j'ai brûlé 4 litres d'huile en 150 miles !! Mais aucun bruit mécanique du moteur n'a été entendu.
Donc, c'était ma situation, je m'attendais à trouver quelque chose de vraiment mauvais lors du démontage.
Constatations :
1) Le filtre à air en mousse de marque Uni était sale - à l'extérieur ET à l'intérieur. Je ne pense pas que l'ancien propriétaire ait appliqué d'HUILE de filtre sur l'Uni. J'ai acheté la moto avec 5000 miles, et elle avait un filtre neuf et je pensais que tout allait bien - Honte à moi !
2) Le piston et l'alésage ne sont pas aussi mauvais que je m'y attendais, légères éraflures. Je pense que je pourrais installer des segments, roder et utiliser tel quel.
3) Tête retirée - horriblement carbonisée par la combustion de toute cette huile, mais aucun dommage visible apparent ou catastrophique. J'étais perplexe, quel est le problème ??
4) J'ai versé du kérosène dans les 4 orifices, il a coulé librement à travers la soupape d'échappement droite. J'ai retiré les soupapes, les deux soupapes d'échappement et les sièges ne sont pas étanches, mais pas de problème important. C'est-à-dire pas de soupapes tordues, de sièges fissurés, etc.
Conclusions :
1) J'ai besoin d'un rodage de soupapes et pourrais avoir besoin de conseils sur où emmener ou envoyer la culasse (je suis dans la région de Chicago)
2) Décider s'il faut roder le cylindre et remplacer les segments ou acheter le kit Big Bore - je déteste dépenser de l'argent inutilement, mais les kits sonnent bien, donc je vais probablement en acheter un.
3) Installer ou mettre en œuvre d'autres modifications sur lesquelles je m'informe - Boîte à air, aiguille de carburateur, Mod silencieux ou nouveau tuyau. Et tout ce qui est facile et bon marché.
Merci encore, il faut que je trouve un atelier...
Jack
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En retard à la fête, mais :
- 1) IMO, les kits Eaglemike sont les plus avancés et ont le meilleur rapport qualité-prix
- 2) 719 est excellent mais nécessite une nouvelle chemise, donc le coût est significativement plus élevé - À moins que vous ne fassiez un effort complet pour obtenir autant de puissance que possible, je resterais avec le 685 - 692
- 3) Les kits à compression plus élevée ne sont pas une conception aussi avancée et j'apprécie la possibilité de rouler avec n'importe quel gaz de merde disponible, donc cela m'oriente personnellement vers le 685/692
- 4) En ce qui concerne le 685 vs. 692, je suis allé pour le 685 afin de pouvoir réaléser mon cylindre à 692 à l'avenir.....bien sûr, vous pouvez acheter un autre cylindre, mais pour les 7 cm3 supplémentaires, la physique suggère que la différence entre les 2 kits est inférieure à 1 ch......mais ce sont tous les deux de bons choix, j'explique juste ma logique.
En ce qui concerne vos réflexions, je vous conseillerais qu'un remplacement d'alésage/de segments fonctionne rarement pour résoudre le problème de consommation d'huile, qui est lié à la fois à la déformation de l'alésage et à une mauvaise conception des segments - l'alésage du cylindre le restaure à sa forme ronde (et l'alésage "rodé" a tendance à rester ainsi) et le kit EM a des segments bien supérieurs. Essayer de le réparer est très peu probable pour résoudre votre problème et vous finirez par tout démonter deux fois.
Je peux vous dire qu'un 685 plus les modifications habituelles : suppression du tuba, L-mod, kit de jets, uni-filtre (huilé correctement !) et en option, le silencieux de votre choix (je recommande le LeoVince X3) donnera à votre moto un gain notable de puissance et de couple, vous n'aurez plus de problèmes de consommation d'huile, la moto fonctionnera correctement, plus froidement et avec moins de vibrations.
Cordialement,
Dave
- 1) IMO, les kits Eaglemike sont les plus avancés et ont le meilleur rapport qualité-prix
- 2) 719 est excellent mais nécessite une nouvelle chemise, donc le coût est significativement plus élevé - À moins que vous ne fassiez un effort complet pour obtenir autant de puissance que possible, je resterais avec le 685 - 692
- 3) Les kits à compression plus élevée ne sont pas une conception aussi avancée et j'apprécie la possibilité de rouler avec n'importe quel gaz de merde disponible, donc cela m'oriente personnellement vers le 685/692
- 4) En ce qui concerne le 685 vs. 692, je suis allé pour le 685 afin de pouvoir réaléser mon cylindre à 692 à l'avenir.....bien sûr, vous pouvez acheter un autre cylindre, mais pour les 7 cm3 supplémentaires, la physique suggère que la différence entre les 2 kits est inférieure à 1 ch......mais ce sont tous les deux de bons choix, j'explique juste ma logique.
En ce qui concerne vos réflexions, je vous conseillerais qu'un remplacement d'alésage/de segments fonctionne rarement pour résoudre le problème de consommation d'huile, qui est lié à la fois à la déformation de l'alésage et à une mauvaise conception des segments - l'alésage du cylindre le restaure à sa forme ronde (et l'alésage "rodé" a tendance à rester ainsi) et le kit EM a des segments bien supérieurs. Essayer de le réparer est très peu probable pour résoudre votre problème et vous finirez par tout démonter deux fois.
Je peux vous dire qu'un 685 plus les modifications habituelles : suppression du tuba, L-mod, kit de jets, uni-filtre (huilé correctement !) et en option, le silencieux de votre choix (je recommande le LeoVince X3) donnera à votre moto un gain notable de puissance et de couple, vous n'aurez plus de problèmes de consommation d'huile, la moto fonctionnera correctement, plus froidement et avec moins de vibrations.
Cordialement,
Dave
Même avis que Paul et Dave. Pour la quantité de travail et de jurons impliqués, n'essayez pas d'économiser sur les pièces. Envoyez le tout à EM et laissez-le aléser/roder et reconditionner la culasse. Le total général sera d'environ 700 $ avec l'expédition dans les deux sens. Je ne m'embêterais pas non plus à essayer de trouver un atelier d'usinage local. EM a fait ce travail des centaines de fois et a plus d'expérience que quiconque.
J'ai aussi fait le kit Eagle Mikes 692. TRÈS TRÈS content de cela. Honnêtement, cela vous durera toute une vie !
Lorsque vous récupérerez les pièces de Micron, vous devrez vérifier et régler le jeu aux soupapes avec de nouvelles cales. Si vous vous coordonnez avec Micron, vous pourrez probablement leur demander de « tailler » les tiges de soupape (meuler quelques millièmes) pour obtenir le bon jeu pour les cales que vous avez.
J'aurais dû le signaler avant, mais pour référence future pour tous ceux qui lisent ce fil :
Lorsque Eagle Mike refait votre culasse, son atelier règle également les jeux aux soupapes, en meulant les sièges de soupape à la même profondeur, en taillant les soupapes pour qu'elles aient la même longueur, puis en fournissant de nouvelles cales pour des jeux aux soupapes corrects. Je doute que la plupart des ateliers d'usinage automobile généraux fassent tout cela, à moins que vous ne spécifiez exactement ce que vous voulez qu'ils fassent. De plus, EM a des soupapes KLR en stock, donc si vous avez besoin de nouvelles soupapes, l'atelier n'a pas à les attendre (dans mon cas, j'avais une soupape brûlée, et l'autre était en mauvais état, nous avons donc remplacé les deux soupapes d'échappement à 58 $ chacune). J'ai tout mesuré lorsque j'ai récupéré les pièces d'EM, et toutes les mesures étaient conformes aux nouvelles spécifications.
En résumé : où que vous fassiez faire vos travaux d'usinage, mesurez tout lorsque vous le récupérez. Assemblez les arbres à cames et les chapeaux sur la culasse et vérifiez les jeux aux soupapes, avant de boulonner la culasse sur le moteur.
A propos des mesures : assurez-vous de régler vos jeux aux soupapes du côté LÂCHE de la spécification, en particulier les soupapes d'échappement. Au fur et à mesure que la soupape/le siège s'use, les jeux diminuent. Trop peu de jeu entraînera une soupape brûlée. Mieux vaut trop lâche que trop serré. C'est en partie la raison pour laquelle le jeu à l'échappement est supérieur au jeu à l'admission (l'autre partie de la raison est de tenir compte de la dilatation thermique de la tige de soupape lorsqu'elle chauffe).
J'aurais dû le signaler avant, mais pour référence future pour tous ceux qui lisent ce fil :
Lorsque Eagle Mike refait votre culasse, son atelier règle également les jeux aux soupapes, en meulant les sièges de soupape à la même profondeur, en taillant les soupapes pour qu'elles aient la même longueur, puis en fournissant de nouvelles cales pour des jeux aux soupapes corrects. Je doute que la plupart des ateliers d'usinage automobile généraux fassent tout cela, à moins que vous ne spécifiez exactement ce que vous voulez qu'ils fassent. De plus, EM a des soupapes KLR en stock, donc si vous avez besoin de nouvelles soupapes, l'atelier n'a pas à les attendre (dans mon cas, j'avais une soupape brûlée, et l'autre était en mauvais état, nous avons donc remplacé les deux soupapes d'échappement à 58 $ chacune). J'ai tout mesuré lorsque j'ai récupéré les pièces d'EM, et toutes les mesures étaient conformes aux nouvelles spécifications.
En résumé : où que vous fassiez faire vos travaux d'usinage, mesurez tout lorsque vous le récupérez. Assemblez les arbres à cames et les chapeaux sur la culasse et vérifiez les jeux aux soupapes, avant de boulonner la culasse sur le moteur.
A propos des mesures : assurez-vous de régler vos jeux aux soupapes du côté LÂCHE de la spécification, en particulier les soupapes d'échappement. Au fur et à mesure que la soupape/le siège s'use, les jeux diminuent. Trop peu de jeu entraînera une soupape brûlée. Mieux vaut trop lâche que trop serré. C'est en partie la raison pour laquelle le jeu à l'échappement est supérieur au jeu à l'admission (l'autre partie de la raison est de tenir compte de la dilatation thermique de la tige de soupape lorsqu'elle chauffe).
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