Por Ryan Adams
Voar sobre a segunda maior ilha do Mediterrâneo oferece uma vista de costas rochosas, vegetação exuberante, pequenas aldeias e uma topografia surpreendentemente robusta, com montanhas que se estendem por mais de 6.000 pés no céu. Idílica, mas acidentada, a ilha da Sardenha possui um asfalto viciante e sinuoso e um terreno off-road infinitamente desafiador. É aqui que faríamos o nosso primeiro teste da Suzuki V-Strom 800DE 2023. Um novo modelo emocionante para a Suzuki, particularmente devido à sua nova central elétrica, a 800DE carrega nos seus ombros um legado e uma expectativa do que uma moto de aventura de peso médio deve ser na era moderna.
Suzuki V-Strom 800DE 2023
A Suzuki V-Strom 800DE atinge uma posição bem equilibrada de desempenho em estrada e fora de estrada na categoria de aventura de peso médio competitiva.
Pontuação do Editor: 85%
+ Prós[/B>
![Nos 20 anos em que a V-Strom existe, a Suzuki vendeu mais de 450.000 unidades.]( "Nos 20 anos em que a V-Strom existe, a Suzuki vendeu mais de 450.000 unidades.")
Nos 20 anos em que a V-Strom existe, a Suzuki vendeu mais de 450.000 unidades.
Embora a Suzuki tenha feito outras iterações do motor V-Strom – incluindo uma versão com motor bicilíndrico paralelo de 248 cc – a maioria delas apresentava uma configuração de motor V-Twin. A mais recente ‘Strom a chegar ao mercado apresenta um novo bicilíndrico paralelo de 776 cc. Com P-Twins a alimentar algumas das motos ADV e naked mais populares hoje em dia, não deve ser surpresa ver a Suzuki a lançar o seu chapéu no ringue com este novo motor. A Suzuki diz que esta última V-Strom será a mais capaz off-road até agora. Considerando os factos no nosso artigo Primeiro olhar, eu estava ansioso para experimentá-la.
A Motorcycle.com gostaria de agradecer à Motorcycle Mechanics Institute | MMI por patrocinar este vídeo.
Parece apropriado começar com o componente mais intrigante: o motor desta moto. O novo motor DOHC de 776 cc usa uma manivela de 270 graus, furo e curso de 84 mm por 70 mm e uma taxa de compressão de 12,8:1, que a Suzuki diz que se traduz em 84 cv a 8.500 rpm e 57,5 lb-pé de torque a 6.800 rpm. Um sistema de balanceamento duplo é usado para suprimir as vibrações. Durante a nossa apresentação, a Suzuki admitiu que este novo design de motor é ligeiramente mais largo do que as configurações V-Twin, mas muito mais curto da frente para trás, permitindo à empresa mais flexibilidade ao projetar um chassi compacto para encaixá-lo.
![O motor V-Strom 800DE usa quase a mesma afinação que será usada no GSX-8S, mas com um ligeiro aumento no torque e na potência em baixas rotações. As válvulas precisarão de manutenção a cada 14.913 milhas (24.000 km).]( "O motor V-Strom 800DE usa quase a mesma afinação que será usada no GSX-8S, mas com um ligeiro aumento no torque e na potência em baixas rotações. As válvulas precisarão de manutenção a cada 14.913 milhas (24.000 km).")
O motor V-Strom 800DE usa quase a mesma afinação que será usada no GSX-8S, mas com um ligeiro aumento no torque e na potência em baixas rotações. As válvulas precisarão de manutenção a cada 14.913 milhas (24.000 km).
A EFI é manuseada por dois corpos de acelerador ligados de 42 mm, com comando eletrónico. Estes são alimentados por uma caixa de ar de 6,0 litros afinada com tubos de admissão de diferentes comprimentos que fornecem potência máxima de pico e torque aprimorado em baixas rotações. A auxiliar nessa tarefa estão dois injetores de 10 orifícios e nariz longo que atomizam um fluxo de combustível de 49 psi de um tanque de 5,3 galões. O escape de aço inoxidável 2 em 1 apresenta um conversor catalítico de duas fases de alto fluxo para manter a V-Strom em conformidade com o Euro 5.
![Os apoios para os pés tocarão no chão com uma condução enérgica.]( "Os apoios para os pés tocarão no chão com uma condução enérgica.")
Os apoios para os pés tocarão no chão com uma condução enérgica.
O radiador usa uma interessante válvula termostática de controlo de entrada do sistema de arrefecimento localizada no lado direito do motor que funciona para manter a temperatura consistente do motor. Ao ajudar a estabilizar a combustão, ajuda a suavizar a marcha lenta durante o aquecimento, reduzindo assim as emissões. Além disso, um resfriador de óleo compacto reduz as temperaturas do óleo, novamente para uma operação mais consistente do motor.
A transmissão de seis velocidades é acionada por meio de um quickshifter bidirecional e apresenta o Sistema de Assistência de Embraiagem Suzuki para garantir que as reduções de marcha mal feitas não causem muitos problemas.
![A parte dianteira da estrutura será a mesma usada no GSX-8S.]( "A parte dianteira da estrutura será a mesma usada no GSX-8S.")
A parte dianteira da estrutura será a mesma usada no GSX-8S.
A Suzuki optou por usar um design de estrutura de duas peças em aço que incorpora o motor como um membro tensionado. Em vez de usar alumínio, como fez em modelos anteriores, o aço foi escolhido para melhor durabilidade e rigidez. Os representantes da Suzuki explicaram que o alumínio poderia ter sido usado, mas a estrutura seria mais larga e alta. O peso em ordem de marcha para a 800DE é de 507 libras. Pesada anteriormente nas balanças MO, a 650 chegou a 474 libras e a 1050 atingiu 544 libras.
![Semelhante à Tenere 700, a estrutura da 800DE também apresenta berços inferiores aparafusados.]( "Semelhante à Tenere 700, a estrutura da 800DE também apresenta berços inferiores aparafusados.")
Semelhante à Tenere 700, a estrutura da 800DE também apresenta berços inferiores aparafusados.
Um garfo Showa totalmente ajustável está conectado a uma roda raiadas de 21 polegadas com 8,7 polegadas de curso. Para diminuir a velocidade deste aro grande, existem dois rotores flutuantes de 310 mm fixados por pinças de dois pistões Nissin montadas axialmente. O amortecedor de tipo de ligação totalmente ajustável também é fornecido pela Showa e oferece as mesmas 8,7 polegadas de curso e usa um botão prático e de fácil acesso para ajuste de pré-carga. Um disco traseiro de 260 mm é abraçado por uma pinça Nissin de um único pistão. A distância ao solo deve imitar os números de curso. Os pneus Dunlop Trailmax Mixtour equipados foram ajustados especificamente para a 800DE com 5% a mais de relação mar/terra, dando um espaço maior entre os blocos da banda de rodagem.
![O para-brisas é ajustável em três posições, mas você precisará de uma chave allen para fazer essas alterações.]( "O para-brisas é ajustável em três posições, mas você precisará de uma chave allen para fazer essas alterações.")
O para-brisas é ajustável em três posições, mas você precisará de uma chave allen para fazer essas alterações.
O Sistema Inteligente de Condução Suzuki (S.I.R.S.) inclui três opções (A, B e C) do Seletor de Modo de Condução Suzuki (SDMS), que alteram a resposta do acelerador e cinco modos de controlo de tração – três para a estrada, um modo Gravel e desligado. O ABS é ajustável entre os modos 1 e 2, que fornecem diferentes níveis de intervenção, bem como um modo “Desligado” que desativa o ABS traseiro, deixando o dianteiro ligado. Nenhuma desta tecnologia é baseada em IMU. Todas as informações mencionadas acima, e muito mais, são facilmente ajustadas através da caixa de interruptores esquerda através do visor TFT de cinco polegadas.
![Uma das minhas maiores reclamações da Tenere 700 foi como a tampa da embraiagem empurrou a minha bota para a borda dos apoios para os pés originais. Não é o caso aqui. O motor está completamente fora do caminho, e andar na V-Strom com botas off-road proporciona uma base segura – embora a maioria de nós tenha optado por retirar as inserções de borracha (dois parafusos) após o primeiro vestígio de água torná-las incrivelmente escorregadias.]( "Uma das minhas maiores reclamações da Tenere 700 foi como a tampa da embraiagem empurrou a minha bota para a borda dos apoios para os pés originais. Não é o caso aqui. O motor está completamente fora do caminho, e andar na V-Strom com botas off-road proporciona uma base segura – embora a maioria de nós tenha optado por retirar as inserções de borracha (dois parafusos) após o primeiro vestígio de água torná-las incrivelmente escorregadias.")
Uma das minhas maiores reclamações da Tenere 700 foi como a tampa da embraiagem empurrou a minha bota para a borda dos apoios para os pés originais. Não é o caso aqui. O motor está completamente fora do caminho, e andar na V-Strom com botas off-road proporciona uma base segura – embora a maioria de nós tenha optado por retirar as inserções de borracha (dois parafusos) após o primeiro vestígio de água torná-las incrivelmente escorregadias.
O que é que se passa, já fez a leitura? Já pesquisou tudo o que há para aprender sobre a Suzuki V-Strom 800 DE? Você só veio aqui para as impressões de condução?! Bem, aperte o cinto! Vamos a isso.
A impressão de condução
É sempre um prazer ter a oportunidade de experimentar pela primeira vez um modelo com um novo motor muito aguardado. A última vez que tive essa sorte foi no caso da Harley-Davidson Pan America, que não decepcionou. Saindo do pátio do nosso hotel, eu esperava a mesma magia. Começando no modo B, o acelerador parecia um pouco silenciado. Eu não estava a receber o soco que esperava do novo P-Twin. Mudar para a resposta mais nítida do acelerador do modo A deu-me a oportunidade de experimentar melhor a característica forte comum nos Parallel Twins. “Sim, isto vai ser divertido”, pensei para mim.
![O modo A da 800DE é onde está se você estiver à procura de um bom momento. Em trechos sinuosos de asfalto e trilhas de camiões compactadas, ele forneceu uma resposta imediata do acelerador sem ser brusco. Para superfícies mais soltas e rochosas, e talvez para passear pela cidade, a captação mais suave do modo B é apreciada.]( "O modo A da 800DE é onde está se você estiver à procura de um bom momento. Em trechos sinuosos de asfalto e trilhas de camiões compactadas, ele forneceu uma resposta imediata do acelerador sem ser brusco. Para superfícies mais soltas e rochosas, e talvez para passear pela cidade, a captação mais suave do modo B é apreciada.")
O modo A da 800DE é onde está se você estiver à procura de um bom momento. Em trechos sinuosos de asfalto e trilhas de camiões compactadas, ele forneceu uma resposta imediata do acelerador sem ser brusco. Para superfícies mais soltas e rochosas, e talvez para passear pela cidade, a captação mais suave do modo B é apreciada.
O motor pode ser reduzido para 2.500 rpm ou mais, mas ainda assim puxar com força e suavidade de um ápice para o seguinte. Sua potência forte e linear é distribuída suavemente por toda a faixa de rotações e até 5.000 rpm, nenhuma vibração desonesta chega ao piloto. Depois de 5k, porém, você é lembrado de que está numa motocicleta, pois as vibrações se infiltram – embora nunca sejam opressoras. Achei que o caráter do motor de 776 cc feito em Hamamatsu se encaixava bem entre o torque forte da Yamaha Tenere 700 e a central elétrica mais frenética da KTM 890 Adventure. É um bom meio-termo que pode ser exatamente o que muitos procuram. Também deve ser uma excelente fonte de energia para uma moto naked.
![Apesar da transmissão parecer sólida, o quickshifter deixou um pouco a desejar, exigindo mudanças muito deliberadas com uma boa quantidade de pressão. Como foi quando os quickshifters chegaram pela primeira vez ao cenário, este funciona melhor quando o motor é girado nas rotações. Claro, eu tinha grandes expectativas devido ao quão boa a unidade no GSX-S1000GT+ funcionou.]( "Apesar da transmissão parecer sólida, o quickshifter deixou um pouco a desejar, exigindo mudanças muito deliberadas com uma boa quantidade de pressão. Como foi quando os quickshifters chegaram pela primeira vez ao cenário, este funciona melhor quando o motor é girado nas rotações. Claro, eu tinha grandes expectativas devido ao quão boa a unidade no GSX-S1000GT+ funcionou.")
Apesar da transmissão parecer sólida, o quickshifter deixou um pouco a desejar, exigindo mudanças muito deliberadas com uma boa quantidade de pressão. Como foi quando os quickshifters chegaram pela primeira vez ao cenário, este funciona melhor quando o motor é girado nas rotações. Claro, eu tinha grandes expectativas devido ao quão boa a unidade no GSX-S1000GT+ funcionou.
Apesar do ritmo relativamente calmo do nosso passeio, houve chances de acelerá-lo, a primeira das quais foi durante as nossas passagens fotográficas. Mergulhando rapidamente de curva em curva, o guiador da moto parece bastante preciso em largura e permite que a moto seja empurrada de um lado para o outro facilmente. Foi a primeira curva onde precisei reduzir a velocidade imediatamente que me deparei com um travão dianteiro surpreendentemente fraco. Inicialmente, culpei a flexão das linhas de borracha, mas no final do segundo dia, os travões pareciam muito mais tranquilizadores – não espetaculares, mas tranquilizadores, no entanto. Talvez as pastilhas não estivessem totalmente assentadas, mas aquela primeira curva emocionante em alta velocidade foi uma experiência muito diferente de quando realmente tivemos que acelerar a moto por algum asfalto sardo sinuoso no final do nosso segundo dia de passeio.
![Os pneus Dunlop funcionaram bem em pavimento e trilhas compactadas, mas no terreno mais solto, um pneu com cravos teria sido uma opção melhor.]( "Os pneus Dunlop funcionaram bem em pavimento e trilhas compactadas, mas no terreno mais solto, um pneu com cravos teria sido uma opção melhor.")
Os pneus Dunlop funcionaram bem em pavimento e trilhas compactadas, mas no terreno mais solto, um pneu com cravos teria sido uma opção melhor.
Achei a forma do assento confortável durante os nossos dois dias de passeio, e deixou-me espaço suficiente para me mover um pouco para trás e para a frente. Embora a moto não pareça grossa entre os tornozelos, a forma do assento faz com que as 33,7 polegadas da 800DE pareçam cada pedaço dela. Ergonomicamente, tanto sentado quanto em pé, a posição era perfeitamente neutra para mim, com 5’8”. Eu não hesitaria em planear longos dias no selim. A única coisa que pode tornar esses longos dias ainda mais fáceis seria o controlo de cruzeiro, mas você não o encontrará aqui – mesmo como uma opção.
![Discar drifts é bastante fácil com o novo motor 800DE.]( "Discar drifts é bastante fácil com o novo motor 800DE.")
Discar drifts é bastante fácil com o novo motor 800DE.
A V-Strom 800DE parece estável tanto na estrada quanto fora dela. Sua distância entre eixos de 61,8 polegadas combinada com uma inclinação de 28º e 4,5 polegadas de trilha contribuem para isso. A nova 800DE também apresenta um braço oscilante de 25,2 polegadas, que é mais de uma polegada mais longo do que o que a 1050 usa. Deslizar a moto off-road é previsível, e a forma como sua resposta suave do acelerador alimenta a entrega de potência linear do motor, gerenciar a moto com TC desligado inteiramente é fácil. Claro, se você estiver a fazer turismo e/ou simplesmente quiser uma rede de segurança para se proteger, o modo Gravel permite alguma rotação do pneu traseiro sem deixar as coisas ficarem muito selvagens.
![Durante o nosso teste, o painel estava a mostrar uma média de 42 mpg.]( "Durante o nosso teste, o painel estava a mostrar uma média de 42 mpg.")
Durante o nosso teste, o painel estava a mostrar uma média de 42 mpg.
Experimentámos uma boa mistura de condução dentro e fora da estrada enquanto ziguezagueávamos pela ilha. A maior parte da nossa condução off-road foi seca e com cascalho, com muitas pedras embutidas. Embora não tivéssemos muitas opções para realmente forçar a suspensão, os componentes Showa tiveram um desempenho muito bom durante o nosso ritmo moderado. Há algum mergulho da forquilha ao travar na estrada, mas isso é de esperar com uma moto que se destina a ter dupla função. Fora de estrada, a suspensão absorveu a nossa condução principalmente suave. Optei por aumentar um pouco a pré-carga para levantar a traseira, mas não tive a oportunidade de ajustar o amortecimento. Alguns dos outros pilotos fizeram-no e mencionaram que ajudou bastante quando o ritmo aumentou em algumas das secções de terra. É bom ter a capacidade de ajuste e, esperançosamente, em breve teremos em mãos uma unidade nos Estados Unidos para experimentar algumas configurações diferentes.
![Rodas do tipo câmara provavelmente serão uma escolha polarizadora para a maioria das pessoas.]( "Rodas do tipo câmara provavelmente serão uma escolha polarizadora para a maioria das pessoas.")
Rodas do tipo câmara provavelmente serão uma escolha polarizadora para a maioria das pessoas.
Como estávamos a saltar entre terra e pavimento com bastante frequência, acabei por deixar o ABS “desligado” (apenas a traseira está desativada), pois não pode ser alterado em movimento, e alternei entre G e Off para o controlo de tração. Embora o modo A exija um pouco mais de esforço para ser suave no acelerador, ainda preferi esta configuração para quase todo o nosso passeio. Para as configurações que podem ser alteradas em tempo real, foi fácil se acostumar a navegar no visor da 800DE.
A preços começam em $11.349 para o modelo base, que está disponível em Championship Yellow No. 2 e Glass Matte Mechanical Grey. A 800DE Adventure oferece alforges de alumínio de 37 litros, uma placa de proteção mais robusta e barras de proteção e custará $12.999. Está disponível apenas em Glass Sparkle Black.
![O filtro de ar é acessível removendo o assento e alguns parafusos da caixa de ar.]( "O filtro de ar é acessível removendo o assento e alguns parafusos da caixa de ar.")
O filtro de ar é acessível removendo o assento e alguns parafusos da caixa de ar.
No geral, a V-Strom 800DE parece uma moto de aventura muito bem equilibrada. A máquina tem um bom desempenho na estrada e eu não hesitaria em fazer uma longa viagem apenas em pavimento na nova ‘Strom. Da mesma forma, quando a minha curiosidade me domina, também não hesitaria em levar a 800DE para fora da estrada para alguma exploração improvisada. A Suzuki construiu um ótimo motor novo que tenho certeza que será tão divertido no GSX-8S quanto foi na aplicação V-Strom. O chassi também é compatível e previsível. Como motociclistas, somos mimados com uma enorme variedade de escolhas incríveis nesta era e, agora, o segmento Adventure de peso médio acaba de receber outra ótima opção.
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Voar sobre a segunda maior ilha do Mediterrâneo oferece uma vista de costas rochosas, vegetação exuberante, pequenas aldeias e uma topografia surpreendentemente robusta, com montanhas que se estendem por mais de 6.000 pés no céu. Idílica, mas acidentada, a ilha da Sardenha possui um asfalto viciante e sinuoso e um terreno off-road infinitamente desafiador. É aqui que faríamos o nosso primeiro teste da Suzuki V-Strom 800DE 2023. Um novo modelo emocionante para a Suzuki, particularmente devido à sua nova central elétrica, a 800DE carrega nos seus ombros um legado e uma expectativa do que uma moto de aventura de peso médio deve ser na era moderna.
Suzuki V-Strom 800DE 2023
A Suzuki V-Strom 800DE atinge uma posição bem equilibrada de desempenho em estrada e fora de estrada na categoria de aventura de peso médio competitiva.
Pontuação do Editor: 85%
| Motor | 18/20 | Suspensão | 13/15 | Transmissão | 8/10 |
| Travões | 7.5/10 | Instrumentos | 4.5/5 | Ergonomia[/TD> [TD]8.5/10 | |
| Aparência[/TD> [TD]9/10 | Desejabilidade[/TD> [TD]8.5/10 | Valor[/TD> [TD]8/10 |
+ Prós[/B>
- Este motor pode ser o ponto ideal para muitos
- Ajudas eletrónicas úteis e facilmente ajustáveis
- Design e estilo parecem ótimos em todas as três opções de cores
- O travão dianteiro não é estelar
- Câmaras de ar… ou isso é um ponto positivo?
- Sem borracha off-road homologada
Nos 20 anos em que a V-Strom existe, a Suzuki vendeu mais de 450.000 unidades.
Embora a Suzuki tenha feito outras iterações do motor V-Strom – incluindo uma versão com motor bicilíndrico paralelo de 248 cc – a maioria delas apresentava uma configuração de motor V-Twin. A mais recente ‘Strom a chegar ao mercado apresenta um novo bicilíndrico paralelo de 776 cc. Com P-Twins a alimentar algumas das motos ADV e naked mais populares hoje em dia, não deve ser surpresa ver a Suzuki a lançar o seu chapéu no ringue com este novo motor. A Suzuki diz que esta última V-Strom será a mais capaz off-road até agora. Considerando os factos no nosso artigo Primeiro olhar, eu estava ansioso para experimentá-la.
A Motorcycle.com gostaria de agradecer à Motorcycle Mechanics Institute | MMI por patrocinar este vídeo.
Parece apropriado começar com o componente mais intrigante: o motor desta moto. O novo motor DOHC de 776 cc usa uma manivela de 270 graus, furo e curso de 84 mm por 70 mm e uma taxa de compressão de 12,8:1, que a Suzuki diz que se traduz em 84 cv a 8.500 rpm e 57,5 lb-pé de torque a 6.800 rpm. Um sistema de balanceamento duplo é usado para suprimir as vibrações. Durante a nossa apresentação, a Suzuki admitiu que este novo design de motor é ligeiramente mais largo do que as configurações V-Twin, mas muito mais curto da frente para trás, permitindo à empresa mais flexibilidade ao projetar um chassi compacto para encaixá-lo.
O motor V-Strom 800DE usa quase a mesma afinação que será usada no GSX-8S, mas com um ligeiro aumento no torque e na potência em baixas rotações. As válvulas precisarão de manutenção a cada 14.913 milhas (24.000 km).
A EFI é manuseada por dois corpos de acelerador ligados de 42 mm, com comando eletrónico. Estes são alimentados por uma caixa de ar de 6,0 litros afinada com tubos de admissão de diferentes comprimentos que fornecem potência máxima de pico e torque aprimorado em baixas rotações. A auxiliar nessa tarefa estão dois injetores de 10 orifícios e nariz longo que atomizam um fluxo de combustível de 49 psi de um tanque de 5,3 galões. O escape de aço inoxidável 2 em 1 apresenta um conversor catalítico de duas fases de alto fluxo para manter a V-Strom em conformidade com o Euro 5.
Os apoios para os pés tocarão no chão com uma condução enérgica.
O radiador usa uma interessante válvula termostática de controlo de entrada do sistema de arrefecimento localizada no lado direito do motor que funciona para manter a temperatura consistente do motor. Ao ajudar a estabilizar a combustão, ajuda a suavizar a marcha lenta durante o aquecimento, reduzindo assim as emissões. Além disso, um resfriador de óleo compacto reduz as temperaturas do óleo, novamente para uma operação mais consistente do motor.
A transmissão de seis velocidades é acionada por meio de um quickshifter bidirecional e apresenta o Sistema de Assistência de Embraiagem Suzuki para garantir que as reduções de marcha mal feitas não causem muitos problemas.
A parte dianteira da estrutura será a mesma usada no GSX-8S.
A Suzuki optou por usar um design de estrutura de duas peças em aço que incorpora o motor como um membro tensionado. Em vez de usar alumínio, como fez em modelos anteriores, o aço foi escolhido para melhor durabilidade e rigidez. Os representantes da Suzuki explicaram que o alumínio poderia ter sido usado, mas a estrutura seria mais larga e alta. O peso em ordem de marcha para a 800DE é de 507 libras. Pesada anteriormente nas balanças MO, a 650 chegou a 474 libras e a 1050 atingiu 544 libras.
Semelhante à Tenere 700, a estrutura da 800DE também apresenta berços inferiores aparafusados.
Um garfo Showa totalmente ajustável está conectado a uma roda raiadas de 21 polegadas com 8,7 polegadas de curso. Para diminuir a velocidade deste aro grande, existem dois rotores flutuantes de 310 mm fixados por pinças de dois pistões Nissin montadas axialmente. O amortecedor de tipo de ligação totalmente ajustável também é fornecido pela Showa e oferece as mesmas 8,7 polegadas de curso e usa um botão prático e de fácil acesso para ajuste de pré-carga. Um disco traseiro de 260 mm é abraçado por uma pinça Nissin de um único pistão. A distância ao solo deve imitar os números de curso. Os pneus Dunlop Trailmax Mixtour equipados foram ajustados especificamente para a 800DE com 5% a mais de relação mar/terra, dando um espaço maior entre os blocos da banda de rodagem.
O para-brisas é ajustável em três posições, mas você precisará de uma chave allen para fazer essas alterações.
O Sistema Inteligente de Condução Suzuki (S.I.R.S.) inclui três opções (A, B e C) do Seletor de Modo de Condução Suzuki (SDMS), que alteram a resposta do acelerador e cinco modos de controlo de tração – três para a estrada, um modo Gravel e desligado. O ABS é ajustável entre os modos 1 e 2, que fornecem diferentes níveis de intervenção, bem como um modo “Desligado” que desativa o ABS traseiro, deixando o dianteiro ligado. Nenhuma desta tecnologia é baseada em IMU. Todas as informações mencionadas acima, e muito mais, são facilmente ajustadas através da caixa de interruptores esquerda através do visor TFT de cinco polegadas.
Uma das minhas maiores reclamações da Tenere 700 foi como a tampa da embraiagem empurrou a minha bota para a borda dos apoios para os pés originais. Não é o caso aqui. O motor está completamente fora do caminho, e andar na V-Strom com botas off-road proporciona uma base segura – embora a maioria de nós tenha optado por retirar as inserções de borracha (dois parafusos) após o primeiro vestígio de água torná-las incrivelmente escorregadias.
O que é que se passa, já fez a leitura? Já pesquisou tudo o que há para aprender sobre a Suzuki V-Strom 800 DE? Você só veio aqui para as impressões de condução?! Bem, aperte o cinto! Vamos a isso.
A impressão de condução
É sempre um prazer ter a oportunidade de experimentar pela primeira vez um modelo com um novo motor muito aguardado. A última vez que tive essa sorte foi no caso da Harley-Davidson Pan America, que não decepcionou. Saindo do pátio do nosso hotel, eu esperava a mesma magia. Começando no modo B, o acelerador parecia um pouco silenciado. Eu não estava a receber o soco que esperava do novo P-Twin. Mudar para a resposta mais nítida do acelerador do modo A deu-me a oportunidade de experimentar melhor a característica forte comum nos Parallel Twins. “Sim, isto vai ser divertido”, pensei para mim.
O modo A da 800DE é onde está se você estiver à procura de um bom momento. Em trechos sinuosos de asfalto e trilhas de camiões compactadas, ele forneceu uma resposta imediata do acelerador sem ser brusco. Para superfícies mais soltas e rochosas, e talvez para passear pela cidade, a captação mais suave do modo B é apreciada.
O motor pode ser reduzido para 2.500 rpm ou mais, mas ainda assim puxar com força e suavidade de um ápice para o seguinte. Sua potência forte e linear é distribuída suavemente por toda a faixa de rotações e até 5.000 rpm, nenhuma vibração desonesta chega ao piloto. Depois de 5k, porém, você é lembrado de que está numa motocicleta, pois as vibrações se infiltram – embora nunca sejam opressoras. Achei que o caráter do motor de 776 cc feito em Hamamatsu se encaixava bem entre o torque forte da Yamaha Tenere 700 e a central elétrica mais frenética da KTM 890 Adventure. É um bom meio-termo que pode ser exatamente o que muitos procuram. Também deve ser uma excelente fonte de energia para uma moto naked.
Apesar da transmissão parecer sólida, o quickshifter deixou um pouco a desejar, exigindo mudanças muito deliberadas com uma boa quantidade de pressão. Como foi quando os quickshifters chegaram pela primeira vez ao cenário, este funciona melhor quando o motor é girado nas rotações. Claro, eu tinha grandes expectativas devido ao quão boa a unidade no GSX-S1000GT+ funcionou.
Apesar do ritmo relativamente calmo do nosso passeio, houve chances de acelerá-lo, a primeira das quais foi durante as nossas passagens fotográficas. Mergulhando rapidamente de curva em curva, o guiador da moto parece bastante preciso em largura e permite que a moto seja empurrada de um lado para o outro facilmente. Foi a primeira curva onde precisei reduzir a velocidade imediatamente que me deparei com um travão dianteiro surpreendentemente fraco. Inicialmente, culpei a flexão das linhas de borracha, mas no final do segundo dia, os travões pareciam muito mais tranquilizadores – não espetaculares, mas tranquilizadores, no entanto. Talvez as pastilhas não estivessem totalmente assentadas, mas aquela primeira curva emocionante em alta velocidade foi uma experiência muito diferente de quando realmente tivemos que acelerar a moto por algum asfalto sardo sinuoso no final do nosso segundo dia de passeio.
Os pneus Dunlop funcionaram bem em pavimento e trilhas compactadas, mas no terreno mais solto, um pneu com cravos teria sido uma opção melhor.
Achei a forma do assento confortável durante os nossos dois dias de passeio, e deixou-me espaço suficiente para me mover um pouco para trás e para a frente. Embora a moto não pareça grossa entre os tornozelos, a forma do assento faz com que as 33,7 polegadas da 800DE pareçam cada pedaço dela. Ergonomicamente, tanto sentado quanto em pé, a posição era perfeitamente neutra para mim, com 5’8”. Eu não hesitaria em planear longos dias no selim. A única coisa que pode tornar esses longos dias ainda mais fáceis seria o controlo de cruzeiro, mas você não o encontrará aqui – mesmo como uma opção.
Discar drifts é bastante fácil com o novo motor 800DE.
A V-Strom 800DE parece estável tanto na estrada quanto fora dela. Sua distância entre eixos de 61,8 polegadas combinada com uma inclinação de 28º e 4,5 polegadas de trilha contribuem para isso. A nova 800DE também apresenta um braço oscilante de 25,2 polegadas, que é mais de uma polegada mais longo do que o que a 1050 usa. Deslizar a moto off-road é previsível, e a forma como sua resposta suave do acelerador alimenta a entrega de potência linear do motor, gerenciar a moto com TC desligado inteiramente é fácil. Claro, se você estiver a fazer turismo e/ou simplesmente quiser uma rede de segurança para se proteger, o modo Gravel permite alguma rotação do pneu traseiro sem deixar as coisas ficarem muito selvagens.
Durante o nosso teste, o painel estava a mostrar uma média de 42 mpg.
Experimentámos uma boa mistura de condução dentro e fora da estrada enquanto ziguezagueávamos pela ilha. A maior parte da nossa condução off-road foi seca e com cascalho, com muitas pedras embutidas. Embora não tivéssemos muitas opções para realmente forçar a suspensão, os componentes Showa tiveram um desempenho muito bom durante o nosso ritmo moderado. Há algum mergulho da forquilha ao travar na estrada, mas isso é de esperar com uma moto que se destina a ter dupla função. Fora de estrada, a suspensão absorveu a nossa condução principalmente suave. Optei por aumentar um pouco a pré-carga para levantar a traseira, mas não tive a oportunidade de ajustar o amortecimento. Alguns dos outros pilotos fizeram-no e mencionaram que ajudou bastante quando o ritmo aumentou em algumas das secções de terra. É bom ter a capacidade de ajuste e, esperançosamente, em breve teremos em mãos uma unidade nos Estados Unidos para experimentar algumas configurações diferentes.
Rodas do tipo câmara provavelmente serão uma escolha polarizadora para a maioria das pessoas.
Como estávamos a saltar entre terra e pavimento com bastante frequência, acabei por deixar o ABS “desligado” (apenas a traseira está desativada), pois não pode ser alterado em movimento, e alternei entre G e Off para o controlo de tração. Embora o modo A exija um pouco mais de esforço para ser suave no acelerador, ainda preferi esta configuração para quase todo o nosso passeio. Para as configurações que podem ser alteradas em tempo real, foi fácil se acostumar a navegar no visor da 800DE.
A preços começam em $11.349 para o modelo base, que está disponível em Championship Yellow No. 2 e Glass Matte Mechanical Grey. A 800DE Adventure oferece alforges de alumínio de 37 litros, uma placa de proteção mais robusta e barras de proteção e custará $12.999. Está disponível apenas em Glass Sparkle Black.
O filtro de ar é acessível removendo o assento e alguns parafusos da caixa de ar.
No geral, a V-Strom 800DE parece uma moto de aventura muito bem equilibrada. A máquina tem um bom desempenho na estrada e eu não hesitaria em fazer uma longa viagem apenas em pavimento na nova ‘Strom. Da mesma forma, quando a minha curiosidade me domina, também não hesitaria em levar a 800DE para fora da estrada para alguma exploração improvisada. A Suzuki construiu um ótimo motor novo que tenho certeza que será tão divertido no GSX-8S quanto foi na aplicação V-Strom. O chassi também é compatível e previsível. Como motociclistas, somos mimados com uma enorme variedade de escolhas incríveis nesta era e, agora, o segmento Adventure de peso médio acaba de receber outra ótima opção.
| Especificações[/TH> [TH][/TH> |
|---|
| MSRP[/TD> [TD]$11,349[/TD> |
| Tipo de motor[/TD> [TD]776cc, 4 tempos, refrigeração líquida, DOHC Parallel-Twin[/TD> |
| Diâmetro x Curso[/TD> [TD]84,0 mm x 70 mm[/TD> |
| Taxa de compressão[/TD> [TD]12,8:1[/TD> |
| Sistema de combustível[/TD> [TD]Injeção de combustível[/TD> |
| Partida[/TD> [TD]Elétrica[/TD> |
| Lubrificação[/TD> [TD]Circulação forçada, cárter húmido[/TD> |
| Ignição[/TD> [TD]Ignição eletrónica (transistorizada)[/TD> |
| Vela de ignição[/TD> [TD]Tipo irídio x 2[/TD> |
| Embraiagem[/TD> [TD]Húmida, tipo multiplaca[/TD> |
| Transmissão[/TD> [TD]Malha constante de 6 velocidades[/TD> |
| Acionamento final[/TD> [TD]Corrente estilo O-ring, D.I.D. 525 x 126L[/TD> |
| Suspensão dianteira[/TD> [TD]Telescópica invertida, mola helicoidal, óleo amortecido, 8,7 polegadas de curso[/TD> |
| Suspensão traseira[/TD> [TD]Tipo de ligação, amortecedor único, mola helicoidal, óleo amortecido, 8,7 polegadas de curso[/TD> |
| Travões dianteiros[/TD> [TD]Nissin, pinças de 2 pistões, discos duplos de 310 mm, ABS ajustável[/TD> |
| Travões traseiros[/TD> [TD]Nissin, 1 pistão, disco único, ABS ajustável[/TD> |
| Pneus dianteiros[/TD> [TD]90/90-21M/C (54H), tipo câmara[/TD> |
| Pneus traseiros[/TD> [TD]150/70R17 M/C (69H), tipo câmara[/TD> |
| Capacidade de combustível[/TD> [TD]5,3 galões americanos[/TD> |
| Cor[/TD> [TD]Cinza mecânico fosco de vidro ou Amarelo Campeão nº 2[/TD> |
| Farol[/TD> [TD]LED mono-foco x 2[/TD> |
| Luz traseira[/TD> [TD]LED[/TD> |
| Comprimento[/TD> [TD]92,3 polegadas[/TD> |
| Largura[/TD> [TD]38,4 polegadas[/TD> |
| Altura[/TD> [TD]51,6 polegadas[/TD> |
| Distância entre eixos[/TD> [TD]61,8 polegadas[/TD> |
| Distância ao solo[/TD> [TD]8,7 polegadas[/TD> |
| Altura do assento[/TD> [TD]33,7 polegadas[/TD> |
| Peso em ordem de marcha[/TD> [TD]507 libras (reivindicado)[/TD> |
| Garantia[/TD> [TD]Garantia limitada de quilometragem ilimitada de 12 meses[/TD> |
| Extensão[/TD> [TD]Períodos de cobertura mais longos com outros benefícios disponíveis através da Suzuki Extended Protection (SEP)[/TD> |
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