En un esfuerzo por proporcionar orientación para este problema, voy a cubrir la mierda obvia sobre esto... bueno, lo que se ha convertido en la mierda obvia para los nerds de KLR. YMMV

Nota 1: Para el sistema de encendido Gen-1 KLR650, el CDI y la bobina son disparados por la pastilla de encendido en el rotor/volante. Esto permite que la moto se ponga en marcha empujándola con una batería completamente descargada. No tener electricidad en la bobina es normal.
Nota 2: El Gen-1 KLR650 tiene circuitos de seguridad para ayudar a prevenir lesiones al conductor (combinación de la posición de la palanca del embrague, la posición del caballete lateral y el interruptor de punto muerto). Si se ajustan incorrectamente o si el cableado está dañado, estos pueden interferir con el arranque/funcionamiento correcto del motor.

Pregunta 1: ¿Tiene un manual de servicio (Clymer es bueno, y OEM es bueno/mejor)?
-Proporciona un diagrama de circuito y una secuencia de pruebas específicas para el CDI.

Pregunta 2: ¿Tiene a mano el diagrama del circuito para el Gen-1?
-Enlace aquí
https://storage.googleapis.com/wzuk...wzukusers/user-28647917/documents/5c17e22cc522aDOIgkyH/KLR Gen 1 Rear Sheet.pdf

Pregunta 3: ¿Ha probado el CDI según la siguiente tabla de pruebas?

Finalmente, aunque las fallas de CDI ocurren, son extremadamente raras (IMHO, menos de una en 10,000 ocurrencias). No soy un experto per se, pero tengo algo de experiencia, ya que he sido propietario de unas dos docenas de scooters Gen-1 en los últimos 20 años y he reconstruido algunos desde cero.

 

¿Puede compartir lo que ha hecho para determinar que no hay chispa y que los interruptores del embrague y del caballete lateral están bien? Pregunto esto porque las fallas de encendido y del estator son extremadamente raras en el KLR. El suministro de combustible, especialmente en una moto que no se ha usado durante 13 años, y los problemas con los interruptores de seguridad son extremadamente comunes.

 

Quedémonos con la solución de problemas, sin importar si es un HD o un métrico, todo es lo mismo. Las motos usan gasolina, chispa y aire para funcionar si tienen buena compresión. Solo hay que aislar lo que les está pasando.

Si la moto ha estado parada tanto tiempo, recomendaría revisar los fusibles y asegurarme de que estén limpios. También es posible que desee verificar y limpiar las conexiones a tierra de la moto.

¿Tiene un manual? Probar el sistema de encendido según el libro sería lo siguiente. Debería haber una prueba de bobina y supongo una prueba de voltaje de CC en uno de los cables que van a la bobina. No importa qué moto tengas, el principio de la solución de problemas es el mismo.

Soy un tipo métrico desde hace mucho tiempo que todavía está buscando un buen HD FXR para tener como proyecto y moto divertida. Todavía no puedo encontrar uno en mi área que no esté en mi rango de precios. La mayoría de mis amigos solo montan HD.

 

P.D. ¡200 dólares! ¡Perro!

 

Parece que la bobina y el estator están en cortocircuito, voy a cambiarlo todo por 130 dólares.

 

Los fusibles son obvios, todo bien.

 

Los fusibles son obvios, todos bien.

Compré un manual de reparación de fábrica, una pérdida de dinero y totalmente inútil, realmente no explica bien ni tiene buenos diagramas. No tiene un diagrama de mangueras decente a menos que tenga el modelo de California. Supongo que por eso todo el mundo tiene el manual Clymer.

 

Estoy contigo. Encuentro más información real buscando en sitios web como este. El libro es bueno para información general y desmontaje/reensamblaje. Me gusta combinar la mayor cantidad de información posible. Escribe y busca en Google. Buena suerte armando tu bicicleta. Me gustaría ver otro gen 1 en uso. Tom

 

El cableado parece visualmente bueno. Sin terminales corroídos. Una vez más, revisé lo obvio. Mi instinto me dice que es una moto de inundación. Se lo compré a un tipo en Houston. De ahí la verdadera razón por la que probablemente lo dejó ir tan barato con un título. Todavía no he quitado la tapa lateral, lo haré cuando aparezca el nuevo estator. El aceite era nuevo cuando lo drené, por lo que probablemente no pudo arrancarlo hace 8 años y lo estacionó. El tanque era un desastre y tomó 3 días de lavado con ácido para limpiarlo. El carburador también estaba sucio y le puse uno chino.

 

Tiene que ser una bicicleta Ike. El huracán Ike de 2008 devastó Houston.

 

Wow. Buena suerte con tu trabajo.

Tu estator no está "en cortocircuito". Las tres bobinas están unidas con un nodo común, lo que sabrías si miraras los esquemas en tu manual de taller "inútil". La resistencia de la bobina es inferior a un ohmio, por lo que de cable a cable sería inferior a dos ohmios. También es muy poco probable que tu bobina esté "en cortocircuito", especialmente porque no hay nada a lo que pueda cortocircuitarse. Podría fallar a una condición abierta, pero obviamente no lo ha hecho. Su resistencia es lo suficientemente baja como para sonar un audible. Sospecho que no sabes cómo funciona una bobina Gen 1. Lo único que has hecho es comprobar la bobina primaria, que tiene una resistencia inferior a un cuarto de ohmio. La secundaria tiene una resistencia de un par de miles de ohmios. Deberías comprobar eso. Las instrucciones están en tu manual inútil.

Sin embargo, parece que lo sabes todo y no pareces interesado en escuchar ni en dar respuestas directas a preguntas sencillas. No sé por qué publicaste tu publicación original.

 

Wow. Buena suerte con tu trabajo.

Tu estator no está "en cortocircuito". Las tres bobinas están unidas con un nodo común, lo que sabrías si miraras los esquemas en tu manual de taller "inútil". También es muy poco probable que tu bobina esté "en cortocircuito". Su resistencia es lo suficientemente baja como para emitir un sonido audible. Sospecho que no sabes cómo funciona una bobina Gen 1.

Sin embargo, parece que lo sabes todo y no pareces interesado en escuchar. No sé por qué publicaste tu publicación original.

Agradezco la información, pero ilumina mi trasero tonto. Se supone que debo obtener algún tipo de lectura de ohmios y sale en cortocircuito. WTF - bueno, si estás tan iluminado sobre "GEN 1", ayúdame... Todavía no hay buenos consejos. Simplemente no sé cómo trabajar en estas cosas y lo entiendo. Ah, sí, las conexiones a tierra son buenas. ¿Pueden ustedes realmente arreglar esto? Parece que algunos sí y otros no. En este punto, voy a tirar el fregadero de la cocina. Como dijo el otro tipo, combustible, compresión, chispa = combustión. ¿Por qué esta mierda no está chispeando? Bujía, cable, bobina, CDI, regulador de voltaje/encendido, captador, estator. & oh sí, lo obvio: 2 fusibles... ¿Qué me falta? Aparte de eso, cada tornillo de esto se sale cuando lo giro también, ¿quién diseña una bicicleta que arranca pero no obtiene chispa con una falla en el interruptor de seguridad? Si la arrancas y tienes una falla, todavía tienes un problema de seguridad... solo digo que eso no es lo que tenían en mente y es una demanda esperando suceder si eso realmente sucede... no deberías tener arranque con una falla en el interruptor de seguridad.

 

Una vez más, 10 ohmios o 100 ohmios no significan cortocircuito, que es lo que me dice mi manual de fábrica POS... está frito... Es nebuloso en sus instrucciones...

 

Limpia y vuelve a poner el carburador original. Los chinos son de muy mala calidad y te causarán otros problemas después de que soluciones el problema de la chispa.

 

Toda la información siguiente se publica permanentemente en Internet y en este sitio web:

KLR650 wiring-diagram.pdf - Google Drive

Handy spec sheet for Gen 1 | Kawasaki KLR Forum

En cuanto a los manuales de servicio "inútiles" de Kawasaki, creo que el manual de servicio KLR600 es el manual "base", mientras que existe un manual complementario KLR650. El manual de Clymer es independiente (para la generación cubierta).

Dicho todo esto, los técnicos experimentados y expertos en KLR 650 permanecen empleados en los concesionarios Kawasaki y en algunos talleres de reparación de motocicletas independientes. Por el precio que pagó por la bicicleta, tal vez pueda permitirse pagar algunas horas a tanto alzado o de taller. Solo digo. Tirar dinero a la bicicleta comprando piezas de repuesto, cuando las piezas existentes siguen teniendo una funcionalidad desconocida, podría resultar caro, con pocas posibilidades de solucionar los problemas de mantenimiento causales reales.

Para no ser demasiado específico, los KLR650 de su época (Generación 1) tienen dos circuitos eléctricos independientes: circuito de alimentación de la batería (de tres bobinas de alimentación del estator) y circuito de alimentación de encendido (de dos bobinas del estator excitador). No espere encontrar voltaje de batería (12 voltios CC) en la bobina de encendido. Separada de estas fuentes de CA del estator, la bobina captadora activa la descarga del condensador CDI a través de los devanados primarios de la bobina de encendido, creando una chispa de los devanados secundarios de la bobina de encendido.

Necesitará chispa, pero el líquido de arranque ofrece una mezcla combustible garantizada, si los sistemas de carburación y/o suministro de combustible son sospechosos.

 

Toda la información siguiente se publica permanentemente en Internet y en este sitio web:

KLR650 wiring-diagram.pdf - Google Drive

Hoja de especificaciones útil para Gen 1 | Foro Kawasaki KLR

En cuanto a los manuales de servicio Kawasaki "inútiles", creo que el manual de servicio KLR600 es el manual "base", mientras que existe un manual suplementario KLR650. El manual de Clymer es independiente (para la generación cubierta).

Dicho todo esto, los técnicos experimentados y expertos en KLR 650 permanecen empleados en los concesionarios Kawasaki y en algunos talleres de reparación de motocicletas independientes. Por el precio que pagó por la bicicleta, tal vez pueda permitirse pagar algunas horas de tarifa plana o de taller. Solo digo. Tirar dinero al azar a la bicicleta comprando piezas de repuesto, cuando las piezas existentes siguen siendo de funcionalidad desconocida, podría volverse costoso, con pocas posibilidades de resolver los problemas de mantenimiento causales reales.

Para no ser demasiado precisos, los KLR650 de su época (Generación 1) tienen dos circuitos eléctricos independientes: circuito de alimentación de la batería (de tres bobinas de alimentación del estator) y circuito de alimentación de encendido (de dos bobinas excitadoras del estator). No espere encontrar voltaje de la batería (12 voltios CC) en la bobina de encendido. Separado de estas fuentes de CA del estator, la bobina de captación activa la descarga del condensador CDI a través de los devanados primarios de la bobina de encendido, creando una chispa de los devanados secundarios de la bobina de encendido.

Necesitará chispa, pero el líquido de arranque ofrece una mezcla combustible garantizada, si los sistemas de carburación y/o suministro de combustible son sospechosos.

La compresión y la mezcla de combustible son evidentes debido a la explosión de niebla que sale del orificio de la bujía. No se observa chispa. Después de que me recuperé, volví y revisé los ohmios del bobinado de la bobina primaria nuevamente y estamos en 0,5 ohmios en el pand y sin lecturas en el secundario. Según el manual POS, se supone que tiene de 0,15 a 0,21 en el primario y de 3,8 a 5,8 en el secundario. Entonces, la bobina tostada definitivamente está en el menú

Estoy obteniendo 1 ohmio en el estator, que está al máximo en el límite de 0,3 a 1. Entonces, voy a cambiarlo. punto muerto. Todas las demás piezas que tiene son más viejas que la mierda, y son baratas, así que ¿por qué no simplemente reemplazarlas por seguro?

 

¿Qué estás usando para la batería cuando estás arrancando la moto? Necesita ser una buena batería para encender una moto que recibe la chispa del CDI. Yamaha Seca y Maxim tenían el mismo problema con un bajo voltaje de la batería que no hacía que el CDI entregara chispa.

¿Todos los pernos te están dando problemas? Consigue una lata de PB blaster u otro tipo de aceite penetrante y golpea todos los pernos. Déjalos en remojo durante un tiempo.

Los daños por inundación deberías poder verlos a menos que alguien haya revisado la moto y la haya limpiado a mano. Dependiendo de lo sumergida que estuviera la moto, debería haber señales dejadas por el agua. Dentro de la tapa del filtro de aire debería estar uno de esos lugares. Cuando quitas el asiento, la pequeña zona de plástico plano en la parte trasera izquierda del asiento que tiene esos agujeros. Si estuviera bajo el agua en la zona de inundación, habría barro seco o algo así.

El CDI debería estar sellado, pero si estuvo bajo el agua durante un período de tiempo, el CDI podría estar dañado. Habrá que encontrar una forma de probar eso también.

En resumen, por $200 hiciste un trato infernal. Puedes desmontarlo y ser feliz. O, si disfrutas reparando, considéralo un desafío y haz que vuelva a ser apto para la carretera.

Cada marca y modelo tiene sus propias peculiaridades, tal vez un ATV y una motocicleta de los modelos más antiguos arrancarán con el interruptor de "parada" en la posición de "parada". Los modelos HD más antiguos vomitarán aceite de la válvula de retención si no se arrancan y se conducen durante un tiempo. Al cambiar un motor de arranque en una sportster, tienes que entrar por el primario para quitar los dos pernos que sujetan el motor de arranque en su lugar. El KLR, dos pernos en la parte superior de la caja del motor.

Solo tienes que rodar con cada moto, fabricante y ver lo que tienes. Me encanta trabajar en motos y devolverlas a la vida. Si esto es más un dolor para ti que un placer, podría ser el momento de vender la moto a otra persona.

Manténganos informados con actualizaciones y solución de problemas.

 

¿Qué estás usando para la batería cuando estás arrancando la moto? Necesita ser una buena batería para encender una moto que recibe la chispa del CDI. Yamaha Seca y Maxims tenían el mismo problema con el bajo voltaje de la batería que impedía que el CDI emitiera la chispa.

No estoy familiarizado con Secas y Maxims, pero los encendidos KLR de primera generación no tienen nada en común con el circuito de la batería. Sin embargo, debe haber una batería en buen estado disponible para producir suficientes rpm de arranque para crear suficiente voltaje de CA para precipitar una chispa que ponga en marcha el motor. Estas motos funcionarán sin batería, pero sin una batería robusta para arrancar el motor, es necesario un empujón o remolque lo suficientemente enérgico.

 

¿Revisó el snogulator?

 

Soy de piel dura, solo trato de ayudar a otro mecánico a que su maravilloso KLR vuelva a funcionar.

 

Tuve una falla en mi Unidad CDI/Encendedor en un Gen 2 este verano, resultó ser una chispa electrónicamente fuera de tiempo. Entonces, aunque es raro, sucede. Supongo que cambiaste la bujía, la mía original era tan tenue que no podía verla. La cambié por una nueva de iridio y de hecho estaba chispeando pero a la mitad de la velocidad que debería (un mecánico tuvo que decirme eso). También intenté reemplazar la bobina de encendido y eso no funcionó. Los CDI de los Gen 1 parecen ser mucho más baratos, por lo que podría valer la pena cambiarlo y ver si eso soluciona el problema, ya que has reemplazado la unidad del encendedor y el estator. Pero sería reconfortante encontrar una falla en la unidad antes de comprar una. La única señal visible de falla para la mía fue algunas grietas en el moldeado de goma alrededor de los cables.

 

Siguiendo esto solo porque tengo curiosidad por ver en qué va a resultar el problema. Esperando que el OP publique sus hallazgos. $200 es una ganga, incluso si tienes que invertir un poco de dinero y tiempo. También estoy de acuerdo en reconstruir el carburador original y reinstalarlo. Y si no usas el manual de servicio para nada más, úsalo para las especificaciones de torque y es posible que no tengas tantos problemas con todos los sujetadores.

 

¿Hay algo nuevo que informar sobre este proyecto?

 

¿Hay algo nuevo que informar sobre este proyecto?

me gustaría ver una respuesta, pero . . . por precedentes históricos, pocas posibilidades. ¡Sin embargo, siempre bienvenido!

El TÍTULO de este hilo menciona, "Sin voltaje a la bobina". Normal. Sin voltaje a la bobina de encendido en motores estáticos (no en funcionamiento) anteriores a 2008 (Generación 1). Las bobinas de encendido en este tipo de máquinas actúan principalmente como TRANSFORMADORES, transmitiendo un pulso de la caja CDI en última instancia a la bujía. Las bobinas de encendido en motos posteriores funcionan esencialmente como INDUCTORES; estos últimos componentes necesitan voltaje estático para funcionar, saturando los núcleos inductivos, responsables de la creación de la chispa cuando el campo electromagnético consecuente colapsa. ¡O algo así!

 

En el manual de Kawasaki, los números del medidor para la caja CDI Gen I se hicieron con un medidor analógico. Un medidor digital no leerá lo mismo en ningún circuito que tenga un dispositivo de estado sólido. Los transistores y los diodos necesitan alrededor de 0,7 voltios para polarizarse (encenderse). Los medidores digitales no usan un voltaje tan alto para probar la resistencia. Pero siempre tienen una escala especial que lo hará, está marcada con un símbolo de diodo. Incluso si obtiene una lectura, el número será diferente porque no es el mismo voltaje que usaría un medidor analógico. De hecho, tengo manuales para otras motos de la época que dan 2 conjuntos de lecturas dependiendo de qué medidor analógico se use.

Hace mucho tiempo, comencé a recopilar números de CDI conocidos como buenos. Obtuve alrededor de 2 o 3 conjuntos de números y me di por vencido porque estaban por todas partes.

El sistema Gen II es totalmente diferente del Gen I y requiere una batería. Las motos Gen I funcionarán sin batería instalada si puede arrancarlas empujándolas.

 

¿Alguien puede indicarme la dirección correcta? Por favor, omita las cosas obvias…

La moto solo tiene 8500 millas y ha estado parada desde 2008. La recogí por $200…

Gira bien, buena compresión y tiene un carburador nuevo. Las luces y todo eso funcionan bien. El problema es el encendido. El embrague y el interruptor del caballete lateral están bien. Por favor, omita las cosas obvias….

¿Qué fríe una bobina en estas cosas? Nunca he cambiado una bobina o un CDI en una Harley en mi vida y soy un viejo bast**** gruñón que compró su primera Harley nueva en 1981. Estator sí, en mi 07 Road King, pero lo sobrecargué con un estéreo y luces locas

Tengo y amo una KE100 que es mucho más fácil e intuitiva de trabajar que esto.

También estoy recibiendo un cortocircuito en el estator. Supongo que puedo asumir que el CDI está frito, WTF, ¿qué podría causar esto a 8500 millas? No hay repuestos en esta moto, es como nueva. Mi única suposición es que puede ser una moto de inundación, pero los componentes internos se ven bien.

No conozco las motos asiáticas, pero conozco las motos, si me entiendes..

Cualquier buen consejo sería apreciado…

¡Sigan adelante, compañeros aventureros! Estoy deseando destrozar los caminos de tierra con esto. Mi Road King sigue tocando fondo y se está volviendo demasiado difícil de levantar a mi edad…. Esa es la razón por la que estoy pasando a este lado…

¿Has conseguido que tu moto funcione? Si es así, ¿qué lo causó?

Recogí una '02 KLR hace un mes y no tenía chispa. Reemplacé la caja CDI y el estator ayer y todavía no tiene chispa. Estoy pensando en la bobina de captación, pero cuesta $163 en mi concesionario local y no me gusta comprar cosas eléctricas usadas, incluso si es significativamente más barato

 

No reemplace piezas hasta que solucione los problemas. ¿Qué solución de problemas ha realizado?

 

Sé que esto va a sonar muy tonto. Pero, ¿has revisado el cableado del interruptor de encendido?

En el reemplazo de mi KLR, el cableado estaba mal y no habría chispa. Busqué en Google y descubrí que el cableado no era correcto según otras experiencias. Lo corregí y la chispa está y arranca.

Prueba todo antes de reemplazar las piezas