Afin de fournir des conseils sur ce problème, je vais aborder le sujet évident... enfin, ce qui est devenu le sujet évident pour les nerds de KLR. YMMV

Remarque 1 : Pour le système d'allumage Gen-1 KLR650, le CDI et la bobine sont alimentés par le capteur d'allumage sur le rotor/volant. Cela permet de démarrer la moto en la poussant avec une batterie complètement déchargée. Ne pas avoir d'électricité vers la bobine est normal.
Remarque 2 : Le Gen-1 KLR650 dispose de circuits de sécurité pour aider à prévenir les blessures du conducteur (combinaison de la position du levier d'embrayage, de la position de la béquille latérale et du point mort). S'ils sont mal réglés ou si le câblage est défectueux, ils peuvent interférer avec le démarrage/fonctionnement correct du moteur.

Q1 : Avez-vous un manuel d'entretien (Clymer est bien, et OEM est bien/mieux) ?
-Fournit un schéma de circuit et une séquence de tests spécifiques au CDI.

Q2 : Avez-vous en main le schéma de circuit pour le Gen-1 ?
-Lien ici
https://storage.googleapis.com/wzuk...wzukusers/user-28647917/documents/5c17e22cc522aDOIgkyH/KLR Gen 1 Rear Sheet.pdf

Q3 : Avez-vous testé le CDI selon la grille de test suivante ?

Enfin, bien que les pannes de CDI se produisent, elles sont extrêmement rares (IMHO, moins d'un cas sur 10 000). Je ne suis pas un expert en soi, mais j'ai une certaine expérience, ayant possédé une vingtaine de scooters Gen-1 au cours des 20 dernières années et en ayant reconstruit quelques-uns de fond en comble.

 

Pouvez-vous partager ce que vous avez fait pour déterminer qu'il n'y a pas d'étincelle et que les interrupteurs d'embrayage et de béquille sont en bon état ? Je vous pose cette question car les pannes d'allumage et de stator sont extrêmement rares sur le KLR. L'alimentation en carburant, en particulier sur une moto qui n'a pas été utilisée depuis 13 ans, et les problèmes de contacteurs de sécurité sont extrêmement courants.

 

Restons sur le dépannage, peu importe qu'il s'agisse d'un HD ou d'un système métrique, c'est la même chose. Les motos utilisent de l'essence, des étincelles et de l'air pour fonctionner si elles ont une bonne compression. Il suffit d'isoler ce qui se passe avec elles.

Si la moto est restée immobilisée aussi longtemps, je recommanderais de vérifier les fusibles et de s'assurer qu'ils sont propres. Vous voudrez peut-être également vérifier et nettoyer les masses sur la moto.

Avez-vous un manuel ? Tester le système d'allumage selon les règles de l'art serait la prochaine étape. Il devrait y avoir un test de bobine et je suppose un test de tension continue sur l'un des fils allant à la bobine. Quel que soit le vélo que vous avez, le principe du dépannage est le même.

Je suis un gars métrique de longue date qui recherche toujours un bon HD FXR à avoir comme projet et comme moto amusante. Je n'arrive toujours pas à en trouver un dans ma région qui ne soit pas dans ma gamme de prix. La plupart de mes amis ne roulent qu'en HD.

 

P.S. 200 dollars !!! Espèce de chien !

 

Il semble que la bobine et le stator soient en court-circuit, je vais tout changer pour 130 dollars.

 

Les fusibles sont évidents - tout va bien.

 

Les fusibles sont évidents - tous bons.

J'ai acheté un manuel de réparation d'usine - gaspillage d'argent et totalement inutile, il n'explique pas très bien et n'a pas de bons schémas. Il n'a pas de schéma de tuyau décent, sauf si vous avez le modèle californien. Je suppose que c'est pourquoi tout le monde a le manuel Clymer.

 

Je suis avec vous. Je trouve plus d'informations réelles en recherchant sur des sites Web comme celui-ci. Le livre est bon pour les informations générales et le démontage/remontage. J'aime combiner autant d'informations que possible. Tapez et recherchez sur Google. Bonne chance pour assembler votre vélo. J'aimerais voir un autre gen 1 en service. Tom

 

Le câblage semble visuellement bon. Pas de bornes corrodées. Encore une fois, j'ai examiné l'évidence. Mon instinct me dit que c'est une moto inondée. Je l'ai achetée à un type à Houston. D'où la vraie raison pour laquelle il l'a probablement laissé partir si bon marché avec un titre. Je n'ai pas encore retiré le cache latéral, je le ferai quand le nouveau stator arrivera. L'huile était neuve quand je l'ai vidangée, donc il n'a probablement pas pu la démarrer il y a 8 ans et l'a garée. Le réservoir était en désordre et il a fallu 3 jours de lavage à l'acide pour le nettoyer. Le carburateur était également encrassé et j'en ai jeté un chinois dessus.

 

Ce doit être un vélo Ike. L'ouragan Ike de 2008 a ravagé Houston.

 

Wow. Bonne chance avec votre travail.

Votre stator n'est pas "court-circuité". Les trois bobines sont reliées par un nœud commun, ce que vous sauriez si vous regardiez les schémas dans votre manuel d'atelier "sans valeur". La résistance de la bobine est inférieure à un ohm, donc le fil à fil serait inférieur à deux ohms. Il est également très peu probable que votre bobine soit "court-circuitée", d'autant plus qu'il n'y a rien pour qu'elle se court-circuite. Elle pourrait tomber en panne en condition ouverte, mais ce n'est manifestement pas le cas. Sa résistance est suffisamment faible pour émettre un son audible. Je soupçonne plutôt que vous ne savez pas comment fonctionne une bobine Gen 1. Vous n'avez fait que vérifier la bobine primaire, qui a une résistance inférieure à un quart d'ohm. Le secondaire a une résistance de quelques milliers d'ohms. Vous devriez vérifier cela. Les instructions sont dans votre manuel sans valeur.

Cependant, vous semblez tout savoir et ne semblez pas intéressé à écouter ou à donner des réponses directes à des questions simples. Je ne sais pas pourquoi vous avez publié votre message d'origine.

 

Wow. Bonne chance avec votre travail.

Votre stator n'est pas "court-circuité". Les trois bobines sont reliées par un nœud commun, ce que vous sauriez si vous regardiez les schémas dans votre manuel d'atelier "inutile". Il est également très peu probable que votre bobine soit "court-circuitée". Sa résistance est suffisamment faible pour émettre un signal sonore. Je soupçonne plutôt que vous ne savez pas comment fonctionne une bobine de 1ère génération.

Cependant, vous semblez tout savoir et ne semblez pas intéressé à écouter. Je ne sais pas pourquoi vous avez publié votre message d'origine.

J'apprécie l'apport - mais éclairez mon cul stupide. Je suis censé obtenir une sorte de lecture en ohms et elle est en court-circuit. WTF - eh bien, si vous êtes si éclairé sur "GEN 1", aidez-moi... Toujours pas de bons conseils. Je ne sais tout simplement pas comment travailler sur ce genre de choses et je comprends. Oh oui, les masses sont bonnes. Pouvez-vous vraiment réparer ce truc ? On dirait que certains le font, d'autres non. À ce stade, je vais juste lui jeter l'évier de la cuisine. Comme l'autre gars l'a dit, carburant, compression, étincelle = combustion. Pourquoi ce truc ne fait-il pas d'étincelles ? Bougie, fil, bobine, CDI, régulateur de tension/allumage, capteur, stator. & oh oui, l'évidence - 2 fusibles... WTF me manque-t-il ? En dehors de cela, chaque vis de ce truc se dénude quand je la tourne aussi, qui conçoit une moto qui démarre mais n'obtient pas d'étincelle avec un défaut de contact de sécurité. Si vous la démarrez et que vous avez un défaut, vous avez toujours un problème de sécurité... je dis juste que ce n'est pas ce qu'ils avaient en tête et c'est une poursuite en justice qui attend de se produire si cela arrive vraiment... vous ne devriez pas avoir de démarrage avec un défaut de contact de sécurité.

 

Encore une fois, 10 ohms ou 100 ohms ne signifient pas court-circuit, ce que me dit mon manuel d'usine POS... il est grillé... C'est nébuleux dans ses instructions...

 

Nettoyez et remettez le carburateur d'origine. Les chinois sont de très mauvaise qualité et vous causeront d'autres problèmes une fois le problème d'étincelle résolu.

 

Toutes les informations suivantes sont affichées en permanence sur Internet et sur ce site Web :

KLR650 wiring-diagram.pdf - Google Drive

Handy spec sheet for Gen 1 | Kawasaki KLR Forum

En ce qui concerne les manuels d'entretien Kawasaki « inutiles », je pense que le manuel d'entretien KLR600 est le manuel « de base », tandis qu'il existe un manuel supplémentaire KLR650. Le manuel Clymer est autonome (pour la génération couverte).

Cela dit, des techniciens expérimentés et compétents en KLR 650 sont toujours employés chez les concessionnaires Kawasaki et dans certains ateliers de réparation de motos indépendants. Au prix que vous avez payé pour la moto, vous pouvez peut-être vous permettre de payer quelques heures forfaitaires ou d'atelier. Je dis juste. Dépenser de l'argent au hasard sur la moto en achetant des pièces de rechange, alors que les pièces existantes restent d'une fonctionnalité inconnue, pourrait devenir coûteux, avec peu de chances de résoudre les problèmes de maintenance causaux réels.

Pour ne pas trop insister, les KLR650 de votre époque (génération 1) ont deux circuits électriques indépendants : le circuit d'alimentation de la batterie (à partir de trois bobines d'alimentation du stator) et le circuit d'alimentation d'allumage (à partir de deux bobines de stator d'excitation). Ne vous attendez pas à trouver la tension de la batterie (12 volts CC) sur la bobine d'allumage. Séparément de ces sources CA du stator, la bobine de captage déclenche la décharge du condensateur CDI sur les enroulements primaires de la bobine d'allumage, créant une étincelle à partir des enroulements secondaires de la bobine d'allumage.

Vous aurez besoin d'une étincelle, mais le liquide de démarrage offre un mélange combustible garanti, si les systèmes de carburation et/ou d'alimentation en carburant sont suspects.

 

Toutes les informations suivantes sont affichées en permanence sur Internet et sur ce site Web :

KLR650 wiring-diagram.pdf - Google Drive

Feuille de spécifications pratique pour Gen 1 | Forum Kawasaki KLR

En ce qui concerne les manuels d'entretien Kawasaki « sans valeur », je pense que le manuel d'entretien KLR600 est le manuel « de base », tandis qu'il existe un manuel supplémentaire KLR650. Le manuel Clymer est seul (pour la génération couverte).

Cela dit, des techniciens expérimentés et compétents en KLR 650 sont employés chez les concessionnaires Kawasaki et dans certains ateliers de réparation de motos indépendants. Au prix que vous avez payé pour la moto, vous pouvez peut-être vous permettre de payer quelques heures forfaitaires ou d'atelier. Je dis juste. Jeter de l'argent au hasard sur la moto en achetant des pièces de rechange, alors que les pièces existantes restent d'une fonctionnalité inconnue, pourrait devenir coûteux, avec peu de chances de résoudre les problèmes de maintenance causale réels.

Pour ne pas trop insister, les KLR650 de votre époque (génération 1) ont deux circuits électriques indépendants : le circuit d'alimentation de la batterie (à partir de trois bobines d'alimentation du stator) et le circuit d'alimentation d'allumage (à partir de deux bobines d'excitation du stator). Ne vous attendez pas à trouver une tension de batterie (12 volts CC) sur la bobine d'allumage. Séparément de ces sources CA du stator, la bobine de captage déclenche la décharge du condensateur CDI à travers les enroulements primaires de la bobine d'allumage, créant une étincelle à partir des enroulements secondaires de la bobine d'allumage.

Vous aurez besoin d'une étincelle, mais le fluide de démarrage offre un mélange combustible garanti, si les systèmes de carburation et/ou d'alimentation en carburant sont suspects.

La compression et le mélange air-carburant sont évidents en raison du jet de brouillard sortant du trou de la bougie. Aucune étincelle n'est évidente. Après avoir dégrisé, je suis retourné vérifier à nouveau les ohms de l'enroulement de la bobine primaire et nous sommes à 0,5 ohms sur le pand et aucune lecture sur le secondaire. Selon le manuel POS, il est censé avoir 0,15 à 0,21 sur le primaire et 3,8 à 5,8 sur le secondaire. Donc, la bobine grillée est définitivement au menu

J'obtiens 1 ohm sur le stator, ce qui est au maximum de la limite de 0,3 à 1. Donc, je vais le changer. point mort. Toutes les autres pièces dessus sont plus vieilles que de la merde, et elles sont bon marché, alors pourquoi ne pas simplement les remplacer pour l'assurance ?

 

Qu'utilisez-vous comme batterie lorsque vous démarrez la moto ? Il faut une bonne batterie pour faire démarrer une moto qui reçoit son étincelle du CDI. Les Yamaha Seca et Maxim avaient le même problème avec une basse tension de batterie qui empêchait le CDI de fournir une étincelle.

Tous les boulons vous posent problème ? Procurez-vous une bombe de PB blaster ou un autre type d'huile pénétrante et aspergez tous les boulons. Laissez-les tremper pendant un certain temps.

Les dégâts des eaux, vous devriez pouvoir les voir, à moins que quelqu'un n'ait examiné la moto et ne l'ait nettoyée à la main. Selon la profondeur à laquelle la moto était sous l'eau, il devrait y avoir des traces laissées par l'eau. À l'intérieur du couvercle du filtre à air devrait se trouver l'un de ces endroits. Lorsque vous retirez le siège, la petite zone en plastique plat sur le côté gauche du siège qui a ces trous. S'il était sous l'eau dans la zone inondée, il devrait y avoir de la boue séchée ou quelque chose du genre.

Le CDI doit être scellé, mais s'il a été sous l'eau pendant un certain temps, le CDI pourrait être mort. Il faudra trouver un moyen de tester cela aussi.

En fin de compte, pour 200 $, vous avez fait une bonne affaire. Vous pouvez le démonter et être heureux. Ou, si vous aimez bricoler, considérez cela comme un défi et rendez-le en état de rouler.

Chaque marque et modèle a ses propres petites bizarreries, peut-être un VTT et une moto des anciens modèles qui démarrent avec l'interrupteur "stop" en position "stop". Les anciens modèles HD cracheront de l'huile par le clapet anti-retour s'ils ne sont pas démarrés et conduits pendant un certain temps. Pour changer un démarreur sur une sportster, vous devez passer par le primaire pour retirer les deux boulons qui maintiennent le démarreur en place. Le KLR, deux boulons sur le dessus du carter moteur.

Il suffit de faire avec chaque moto, chaque fabricant et de voir ce que vous avez. J'adore travailler sur les motos et les ramener à la vie. Si c'est plus une douleur qu'un plaisir pour vous, il est peut-être temps de revendre la moto à quelqu'un d'autre.

Tenez-nous au courant des mises à jour et du dépannage.

 

Qu'utilisez-vous comme batterie lorsque vous démarrez la moto ? Il faut une bonne batterie pour faire démarrer une moto qui reçoit l'étincelle du CDI. Les Yamaha Seca et Maxims avaient le même problème : une faible tension de la batterie empêchait le CDI de fournir l'étincelle.

Je ne connais pas les Secas et les Maxims, mais les allumages KLR de 1ère génération n'ont rien de commun avec le circuit de la batterie. Pourtant, une batterie en bon état doit être disponible pour produire un régime de démarrage suffisant pour créer une tension alternative suffisante pour provoquer une étincelle et démarrer le moteur. Ces motos fonctionneront sans batterie, mais sans une batterie robuste pour démarrer le moteur, une mise en marche par poussée ou un remorquage suffisamment vigoureux est nécessaire.

 

A-t-il vérifié le snogulator ?

 

J'ai la peau dure, j'essaie juste d'aider un autre mécanicien à remettre son magnifique KLR en marche.

 

J'ai eu une panne de mon unité CDI/allumeur sur une Gen 2 cet été, il s'est avéré que c'était une étincelle mal synchronisée électroniquement. Donc, bien que ce soit rare, cela arrive. Je suppose que vous avez changé la bougie, la mienne d'origine était si faible que je ne pouvais pas la voir. Je l'ai remplacée par une nouvelle en iridium et elle produisait bien des étincelles, mais à la moitié de la vitesse à laquelle elle devrait l'être (un mécanicien a dû me le dire). J'ai également essayé de remplacer la bobine d'allumage et cela n'a pas fonctionné. Les CDI des Gen 1 semblent être beaucoup moins chers, il pourrait donc être intéressant de l'échanger et de voir si cela résout le problème puisque vous avez remplacé l'unité d'allumage et le stator. Mais il serait réconfortant de trouver une défaillance dans l'unité avant d'en acheter une. Le seul signe visible de défaillance pour la mienne était quelques fissures dans le moulage en caoutchouc autour des fils.

 

Je suis cela juste parce que je suis curieux de voir comment le problème va se révéler. J'espère que l'OP publiera ses conclusions. 200 $ c'est une aubaine, même s'il faut y consacrer un peu d'argent et de temps. Je suis également d'accord pour reconstruire le carburateur d'origine et le réinstaller. Et si vous n'utilisez pas le manuel d'entretien pour autre chose, utilisez-le pour les spécifications de couple et vous n'aurez peut-être pas autant de problèmes avec toutes les fixations.

 

Y a-t-il du nouveau à signaler sur ce projet ?

 

Quelque chose de nouveau à signaler sur ce projet ?

aimerais voir une réponse, mais . . . d'après les précédents historiques, peu de chances. Pourtant, toujours le bienvenu !

Le TITRE de ce fil mentionne "Pas de tension vers la bobine". Normal. Pas de tension vers la bobine d'allumage sur les moteurs statiques (non en marche) d'avant 2008 (Génération 1). Les bobines d'allumage sur ce type de machines agissent principalement comme des TRANSFORMATEURS, transmettant une impulsion du boîtier CDI à la bougie. Les bobines d'allumage sur les motos plus récentes fonctionnent essentiellement comme des INDUCTEURS ; ces derniers composants ont besoin d'une tension statique pour fonctionner, saturant les noyaux inductifs, responsables de la création de l'étincelle lorsque le champ électromagnétique conséquent s'effondre. Ou quelque chose comme ça !

 

Dans le manuel Kawasaki, les numéros de mesure pour le boîtier CDI Gen I ont été réalisés avec un appareil de mesure analogique. Un appareil de mesure numérique ne lira pas la même chose sur un circuit qui contient un dispositif à semi-conducteurs. Les transistors et les diodes ont besoin d'environ 0,7 volt pour se polariser (s'allumer). Les appareils de mesure numériques n'utilisent pas une tension aussi élevée pour tester la résistance. Mais ils ont toujours une échelle spéciale qui le fera, elle est marquée d'un symbole de diode. Même si vous obtenez une lecture, le nombre sera différent car ce n'est pas la même tension qu'un appareil de mesure analogique utiliserait. En fait, j'ai des manuels pour d'autres motos de l'époque qui donnent 2 séries de lectures selon l'appareil de mesure analogique utilisé.

Il y a longtemps, j'ai commencé à collecter des numéros de CDI en bon état. J'ai obtenu environ 2 ou 3 séries de numéros et j'ai un peu abandonné parce qu'ils étaient tous partout.

Le système Gen II est totalement différent de Gen I et nécessite une batterie. Les motos Gen I fonctionneront sans batterie installée si vous pouvez les démarrer en les poussant.

 

Quelqu'un peut-il m'indiquer la bonne direction - veuillez ignorer les trucs évidents…

La moto n'a que 8500 miles et est restée immobilisée depuis 2008. Je l'ai récupérée pour 200 $…

Elle démarre bien, bonne compression et a un nouveau carburateur. Les lumières et tout ça fonctionnent bien. Le problème est l'allumage. L'embrayage et l'interrupteur de la béquille sont bons. Veuillez ignorer les trucs évidents….

Qu'est-ce qui grille une bobine sur ces trucs ? Je n'ai jamais changé de bobine ou de CDI sur une Harley de ma vie et je suis un vieux bâtard grincheux qui a acheté sa première nouvelle Harley en 1981. Stator oui sur mon 07 Road King, mais je l'ai surchargé avec une chaîne stéréo et des lumières folles

Je possède et j'adore un KE100 qui est beaucoup plus facile et plus intuitif à réparer que ce truc.

J'ai aussi un court-circuit sur le stator. Je suppose que le CDI est grillé, WTF, qu'est-ce qui pourrait causer ça à 8500 miles ??? Il n'y a rien d'après-vente sur cette moto, elle est comme neuve. Ma seule supposition est que ce soit une moto inondée, mais les pièces internes ont l'air bonnes.

Je ne connais pas les motos asiatiques, mais je connais les motos si vous voyez ce que je veux dire..

Tout bon conseil serait apprécié…

Roulez, mes chers motards aventuriers ! J'ai hâte de déchirer les chemins de terre sur ce truc. Mon Road King touche constamment le fond et il devient juste trop difficile à relever à mon âge…. C'est la raison pour laquelle je passe de ce côté…

Avez-vous réussi à faire fonctionner votre moto ? Si oui, qu'est-ce qui l'a causé ?

J'ai récupéré un '02 KLR il y a un mois et il n'avait pas d'étincelle. J'ai remplacé le boîtier CDI et le stator hier et il n'a toujours pas d'étincelle. Je pense à la bobine de captage, mais elle coûte 163 $ chez mon concessionnaire local et je n'aime pas acheter des pièces électriques d'occasion, même si c'est beaucoup moins cher

 

Ne remplacez pas les pièces tant que vous n'avez pas effectué le dépannage. Quel dépannage avez-vous effectué ?

 

Je sais que cela va paraître très bête. Mais avez-vous vérifié le câblage de votre contacteur d'allumage ?

Sur le remplacement de mon KLR, le câblage était incorrect et il n'y aurait pas d'étincelle. J'ai googlé et j'ai constaté que le câblage n'était pas correct d'après d'autres expériences. Je l'ai corrigé et l'étincelle est là et ça démarre.

Testez tout avant de remplacer les pièces