Excellente catalogage des étapes de modification.

Pouvez-vous résumer le résultat cumulatif de toutes ces modifications en termes de fonctionnement/maintenance/durabilité/fiabilité/performance ?

C'est-à-dire, qu'est-ce qu'on "obtient" pour les modifications, par rapport à l'origine ?

Merci à vous et à Tom Schmitz, de nous avoir emmenés avec vous dans ce voyage des plus intéressants où vous êtes allés hardiment, là où aucun homme n'était allé auparavant.

 

Excellente catalogage des étapes de modification.

Pouvez-vous résumer le résultat cumulatif de toutes ces modifications en termes de fonctionnement/maintenance/durabilité/fiabilité/performance ?

C'est-à-dire, qu'est-ce qu'on "obtient" pour les modifications, par rapport à la version d'origine ?

Merci à vous et à Tom Schmitz, de nous avoir emmenés avec vous dans ce voyage des plus intéressants où vous êtes allés hardiment, là où aucun homme n'est jamais allé auparavant.

Merci Damoclès.

Espérons que les modifications aideront à réduire la consommation d'huile dans les unités avec des segments défectueux ou des segments usés/à kilométrage élevé. Mais ces modifications ne peuvent pas arrêter la consommation d'huile.

Avec les modifications #8 et #9, il sera possible de surveiller la pression d'huile à partir du boulon banjo de l'arbre à cames. Et si on le souhaite, ces 2 peuvent être vos seules modifications. J'aurais facilement pu les lister comme modifications #3 et #4.

Le kilométrage du carburant semble s'améliorer de 5 à 10 %.

L'huile moteur peut rester plus propre plus longtemps.

 

C'est très, très utile, car j'ai un 99 qui consomme de l'huile à haut régime. Aucune fuite externe apparente. J'ai essayé l'idée de Vegas Romaniac de 20W50, qu'il a utilisée avec un certain succès dans la chaleur sèche et élevée du Nevada, alors que je suis confronté à la chaleur humide de la Louisiane. Pas de chance. MAIS, comme je n'ai mon Cockroach que depuis juin et que je n'ai jamais fait d'entretien de moto (à l'aise avec les outils et le serrage, mais pas expert en moteur à essence), j'ai du mal à comprendre ce que certains de ces termes signifient. Il existe une vidéo pour roder les soupapes de décharge de pression d'huile, ironiquement de l'un des contributeurs de toutes ces informations sur la consommation d'huile, Tom Schmitz. Mais je ne suis pas autorisé à poster le lien tant que je n'ai pas fait 15 messages ou plus. :/

 

peacefuljeff,
Tom Schmitz suit en quelque sorte mon exemple, un peu comme vous.

Je n'ai pas acheté d'appareil photo, ni appris à poster des photos ou des vidéos. Je me suis appuyé sur des amis, dont Tom, pour poster les photos de mon projet.
Et j'aimerais les remercier tous à nouveau. Nat S., Clark L. et Tom S. merci encore.

En ce qui concerne le rodage du PRV, j'ai utilisé un morceau de tuyau de carburant en caoutchouc comme bâton de rodage. Pas besoin de souder une bille sur un tuyau en cuivre. Désolé, pas de photo.

Puis-je vous suggérer d'essayer les mods 7, 8, 9 et 10 ? Voyez si ou combien ils aident. Vous pouvez toujours faire le reste plus tard. Et ces 4 sont facilement 'réversibles', si vous le souhaitez. Référez-vous au #1 !

 

peacefuljeff,

Oui, une huile plus épaisse ne vous sera pas d'une grande utilité si vous avez un moteur qui consomme de l'huile.

Pour résumer un peu, la théorie sur laquelle Paul travaille est qu'une grande partie de la consommation d'huile est due au fait qu'il y a tout simplement trop d'huile projetée sur les parois des cylindres pour que les segments de piston puissent y faire face. Puisque le bas moteur du KLR est un roulement à éléments roulants ouvert (un peu comme un deux temps, par opposition à un palier lisse sous pression comme dans un moteur de voiture), il peut survivre avec très peu d'huile.

Les mods 7, 8, 9 et 10 servent à réduire la quantité d'huile délivrée sous le piston en la dirigeant vers les cames et la transmission et en réduisant le débit vers le vilebrequin.

Le PRV est une vanne à bille où un roulement à billes, sous pression de ressort, est assis sur un siège. Il est conçu pour s'ouvrir à environ 70 psi. Il s'agit d'une vanne qui est utilisée dans un grand nombre de Kawasaki et qui est en service depuis des décennies. En soi, ce n'est pas une mauvaise affaire, même avec le délestage à 70 psi, mais c'est une vanne assez fuyante ; la fabrication du siège n'a pas reçu beaucoup d'attention. La raison de son rodage est de réduire cette fuite et l'idée est qu'il est stupide de gaspiller de l'huile sur une fuite. Cela entre dans la catégorie des 'bonnes choses à faire'. La pompe fournit une bonne quantité d'huile, donc en gaspiller un peu n'est pas la fin du monde, mais je pense que roder la chose est assez facile et il n'y a aucune raison de s'en écarter.

Comme le dit Paul, l'installation des boulons banjo plus grands et de l'orifice de contrôle d'huile sur le vilebrequin vous apportera 90 % des avantages que procureront toutes les modifications. Ce sont les importants.

Les boulons banjo sont assez faciles, bien que vous deviez retirer le collecteur d'échappement et le démarreur pour accéder au premier banjo (mod #8).

Dans le #7, Paul fait référence à l'idée de 'filtration à 100%' (Mod #6), qui est une modification du couvercle. La façon dont le couvercle et le bouchon sont conçus permet à une partie de l'huile d'aller directement au moteur sans être filtrée. Ce trajet qui fuit peut également compromettre les efforts visant à contrôler la quantité d'huile allant au vilebrequin si vous choisissez de mettre l'orifice de contrôle dans le bouchon. Cela entre également dans la catégorie des 'agréable à avoir'.

Cette vidéo explique ce qui est impliqué dans cette modification et parle également de l'installation de l'orifice de contrôle d'huile du vilebrequin.

J'ai un 2009 qui a été réparé par Kawasaki pour la consommation d'huile, ce qui a duré un certain temps, mais il est revenu à ses anciennes habitudes. Je n'ai pas les kilomètres ni le temps sur ces modifications que Paul a, mais les premières indications sont que ma consommation d'huile est réduite, et peut-être de façon assez spectaculaire.

Tom

 

peacefuljeff,

Oui, une huile plus épaisse ne vous sera pas d'une grande utilité si vous avez un moteur qui brûle de l'huile.

Pour résumer un peu, la théorie sur laquelle Paul travaille est qu'une grande partie de la consommation d'huile est due au fait qu'il y a tout simplement trop d'huile projetée sur les parois des cylindres pour que les segments de piston puissent y faire face. Puisque le bas moteur du KLR est un roulement à éléments roulants ouvert (un peu comme un deux temps par opposition à un palier lisse sous pression comme dans un moteur de voiture), il peut survivre avec très peu d'huile.

Les mods 7, 8, 9 et 10 servent à réduire la quantité d'huile fournie sous le piston en la dirigeant vers les cames et la transmission et en réduisant le débit vers le vilebrequin.

Le PRV est une soupape à bille où un roulement à billes, sous pression de ressort, est assis sur un siège. Il est conçu pour s'ouvrir à environ 70 psi. Il s'agit d'une soupape utilisée dans un grand nombre de Kawasaki et qui est utilisée depuis des décennies. En soi, ce n'est pas une mauvaise affaire, même avec le déclenchement à 70 psi, mais c'est une soupape assez fuyante ; la fabrication du siège n'a pas reçu beaucoup d'attention. La raison de son rodage est de réduire cette fuite et l'idée est qu'il est stupide de gaspiller de l'huile sur une fuite. Cela entre dans la catégorie des « bonnes choses à faire ». La pompe fournit une bonne quantité d'huile, donc en gaspiller un peu n'est pas la fin du monde, mais je pense que roder la chose est assez facile et il n'y a aucune raison de s'en détourner.

Comme le dit Paul, l'installation des boulons banjo plus grands et de l'orifice de contrôle d'huile sur le vilebrequin vous apportera 90 % des avantages que vous obtiendrez en faisant tous les mods.

Les boulons banjo sont assez faciles, bien que vous deviez retirer le collecteur d'échappement et le démarreur pour accéder au premier banjo (mod #8).

Dans le #7, Paul fait référence à l'idée de « filtration à 100 % » (Mod #6), qui est une modification du couvercle. La façon dont le couvercle et le bouchon sont conçus permet à une partie de l'huile d'aller directement au moteur sans être filtrée. Ce chemin de fuite peut également compromettre les efforts visant à contrôler la quantité d'huile allant au vilebrequin si vous choisissez de mettre l'orifice de contrôle dans le bouchon. Cela entre également dans la catégorie des « c'est bien de l'avoir ».

Cette vidéo explique ce qui est impliqué dans ce mod et parle également de l'installation de l'orifice de contrôle d'huile du vilebrequin.

http://www.youtube.com/watch?v=l927rWUCQQ0

J'ai un 2009 qui a été réparé par Kawasaki pour la consommation d'huile, ce qui a duré un certain temps, mais il est revenu à ses anciennes habitudes. Je n'ai pas les kilomètres ou le temps sur ces mods que Paul a, mais les premières indications sont que ma consommation d'huile est réduite, et peut-être de façon assez spectaculaire.

Tom

Tom S.,
Pour une raison inconnue, votre vidéo ne fonctionne plus pour moi ! :frown2: :frown2:
Nous en avons besoin, « de retour en ligne » !

ps, Maintenant que j'ai posté ceci, le lien dans « Citation » et le message original « fonctionnent » très bien !!

 

Les boulons banjo sont faciles à percer en croix à une taille plus grande en saisissant simplement deux plats de la tête dans un étau et en utilisant une perceuse électrique portative. Le côté qui est déjà percé s'auto-pilote (le foret suivra le trou) et alignera l'autre côté.

Je pense que Paul a peut-être utilisé différents boulons banjo avec des trous plus grands et déjà percés en croix, mais il peut se permettre le coût grâce à l'argent qu'il a économisé en n'ayant pas d'appareil photo ou en ne publiant pas de photos. ;-)

 

Les boulons banjo sont faciles à percer transversalement à une taille plus grande en saisissant simplement deux plats de la tête dans un étau et en utilisant une perceuse électrique portative. Le côté qui est déjà percé s'auto-pilote (le foret suivra le trou) et alignera l'autre côté.

Je pense que Paul a peut-être utilisé des boulons banjo différents avec des trous plus grands et déjà percés transversalement, mais il peut se permettre le coût grâce à l'argent qu'il a économisé en n'ayant pas d'appareil photo ou en ne publiant pas de photos. ;-)

Si l'on agrandit les boulons banjo existants par perçage, il faut absolument ébavurer le trou central. Ébavurez également l'extérieur pour que le joint en cuivre puisse glisser correctement.

J'ai utilisé les boulons banjo KLX et KLF pour pouvoir revenir à la norme si je le souhaitais !

 

Tom

 

Je pense que les boulons KLX et KLF sont meilleurs. Ils sont joliment chanfreinés au niveau du trou transversal. Il y a des tas de boulons 600 et 650 dans le Shop of Horrors. Passez si vous en voulez, n'importe qui. Ces trous sont si petits qu'ils sont mieux décrits comme un 'boulon avec une fuite'. Tom

J'ai toujours un 'rire' à chaque fois que je lis la dernière phrase de ce post. Y a-t-il une chance que nous puissions lire/voir un post sur l'installation du piston Wossner, l'évaluation de la consommation d'huile/du kilométrage/des performances/l'analyse d'huile Tom ?

 

23.795 DELO 400 15W40 9/16/14? Date de la vidange?

 

23.795 DELO 400 15W40 16/09/14 ? Date de la vidange ?

Je souffre de CRS* et je mets des étiquettes sur le vélo qui me rappellent quand j'ai changé les consommables, avec le kilométrage et la date.

Tom

*Je ne me souviens de rien

 

Vous pouvez coller la balle avec de la colle forte sur un boulon de taille appropriée pour fabriquer un outil de rodage sûr. J'avais l'habitude de le faire tout le temps quand j'étais technicien en robinetterie industrielle.
Cordialement...just jeff

 

Combien de fois vas-tu mentionner ceci... avant que je me souvienne?
(Se frapper le visage)

Merci encore de me le rappeler. C'est une astuce que je veux retenir car j'ai utilisé un tuyau en caoutchouc avec le problème de la balle qui sort, surtout là où il y a un siège encastré.

C'est drôle de voir comment le fait d'avoir été formé d'une certaine manière semble empêcher d'utiliser une technique meilleure/alternative lorsqu'on la rencontre. Idem pour les extracteurs de goupilles fendues. J'ai vendu des centaines d'outils à goupille fendue à crochet en spirale quand j'étais dans le commerce des outils, mais je n'en ai jamais utilisé un pour retirer une goupille fendue. J'en avais un dans mes outils depuis longtemps, mais je ne l'ai jamais utilisé parce que l'habitude me faisait chercher des pinces coupantes et je n'ai jamais pensé à l'autre outil.

Vous pouvez coller la bille avec de la colle forte sur un boulon de taille appropriée pour fabriquer un outil de rodage sûr. J'avais l'habitude de le faire tout le temps quand j'étais technicien en vannes industrielles.
Cordialement...just jeff

 

ROFL! Bien joué ! Comme je ne veux pas 'embrouiller' cette question importante, je vais supprimer ma question dans quelques jours. Merci !

 

ROFL! Bien joué ! Puisque je ne veux pas "ternir" cette question importante, je vais supprimer ma question dans quelques jours. Merci !

peacefuljeff, Veuillez NE PAS supprimer.

 

PDWestman: "Je voulais demander si votre moto est équipée d'un Thermo-Bob ou d'un autre by-pass de radiateur ? Je crois à l'importance de ma suggestion n°2, pour de nombreuses raisons."

Pas encore de by-pass, 33 000 au compteur de ma 1999. Mais quand j'aurai le temps, je ferai le by-pass DIY de Norm, car cela m'apprendra plus (je l'espère) et augmentera certainement mes compétences en matière de modifications au-delà de leur zone de confort actuelle, très limitée.

Je ne suis pas sûr de savoir pourquoi vous ne voulez pas que je supprime une question dont je suis sûr qu'elle n'est pertinente pour personne. J'étais arrivé à la page 8 du fil de discussion original sur l'huile, en parcourant tous les messages dans l'espoir d'apprendre à résoudre mon problème de consommation d'huile lorsque vous avez publié cette synthèse très nécessaire et appréciée. Je suis donc parfaitement conscient des messages et des commentaires sur ce fil de discussion qui étaient amusants à l'époque, mais qui n'ont pas contribué à approfondir la compréhension de la consommation d'huile. Mais je m'abstiendrai de supprimer pour le moment.

 

...Je ne sais pas trop pourquoi vous ne voulez pas que je supprime une question dont je suis sûr qu'elle n'est pertinente pour personne. ... Je suis donc parfaitement conscient des messages et des commentaires sur ce fil qui étaient amusants à l'époque, mais qui n'ont pas contribué à approfondir la compréhension de la consommation de pétrole...

a) Vous avez posé une question que quelqu'un d'autre pourrait se poser, elle a donc de la valeur.

b) Cet endroit, c'est comme être assis autour d'un feu de camp avec d'autres personnes qui ont les mêmes centres d'intérêt. La discussion prend des virages et tout cela favorise un bon sentiment. C'est comme ça qu'on fonctionne.

c) Le thread-jacking est considéré ici comme une forme d'art. Sur certains forums, ils s'en indignent vraiment. Pas ici.

Nous avons un gars ici qui peut pirater un fil plus facilement que The Artful Dodger ou Fagin ne peuvent faire les poches.

"Je me suis laissé aller une ou deux fois moi-même", a dit Tom en état d'ébriété...

Tom

p.s. À vrai dire, nous sommes retournés et avons nettoyé les fils lorsque les choses sont allées trop loin, mais cela a été mutuellement convenu. Pourtant, nous n'admonestions jamais personne pour avoir posé une question qui pourrait être considérée comme un peu hors sujet ou pour avoir piraté un fil. Ils sont là, ils participent et nous apprécions vraiment cela.

 

Votre vidéo est INESTIMABLE ! Je n'aurais jamais pu visualiser tout cela à partir d'une description écrite, aussi détaillée soit-elle. Malgré cela, je ne vais certainement pas percer dans mon boîtier avant d'avoir tout essayé d'autre sans ou avec peu d'effet. Le facteur de stress est définitivement trop élevé pour mes compétences limitées !

 

(Tom Schmitz) Votre vidéo est INESTIMABLE ! Je n'aurais jamais pu visualiser tout cela à partir d'une description écrite, aussi détaillée soit-elle.

(Malgré cela, je ne vais certainement pas percer dans mon boîtier avant d'avoir tout essayé d'autre, sans ou avec peu d'effet.)

Le facteur de froncement de sourcils est définitivement trop élevé pour mes compétences limitées !

peacefuljeff et les autres,
J'avais l'intention de commenter ce message.

Le perçage de la cavité du filtre à huile du couvercle d'embrayage pour la modification de la filtration d'huile à 100 % n'a rien à voir avec la consommation d'huile ou son absence.

Mais si votre déclaration ne concerne que le filetage de l'orifice d'huile du vilebrequin dans le couvercle d'embrayage, nous comprenons tous cela aussi. Je suggère que le filetage de cet orifice d'huile soit fait de préférence avec le couvercle d'embrayage retiré pour les autres modifications.

J'ai installé mon orifice dans le bouchon du filtre la première fois, car si je peux emprunter le terme de Normk, "Simple, bon marché et facile" montage.
Clark L. qui a courageusement offert son 1990 comme premier cobaye pour recevoir TOUTES les modifications a également choisi l'emplacement du bouchon du filtre.
(Comme on le voit sur les photos, dans les liens fournis du message n° 1, mod n° 7.)

 

Comme X10 Tom.
C'est l'un des meilleurs forums sur Internet, en particulier pour les nouveaux. Nous avons calmé quelques gars au fil des ans pour avoir été trop durs avec les débutants. Nous étions tous des bleus à un moment donné. Le KLR est une excellente moto et le prix attire beaucoup de débutants. Bien que mon double sport principal soit actuellement une KTM 690 Enduro, je ne peux pas me séparer de mes KLR650.:grin2: Je sais que lorsque la KTM tombera en panne, le KLR attendra!:mexican wave:
JJ

 

Tout le monde peut voir d'après l'approche pratique de Jeff qu'il ne s'intègre vraiment pas bien. ;-)

Courir pour se mettre à couvert!:stickpoke:

Comme X10 Tom.
C'est l'un des meilleurs forums sur Internet, en particulier pour les nouveaux venus. Nous avons calmé quelques gars au fil des ans pour avoir été trop durs avec les débutants. Nous étions tous des bleus à un moment donné. Le KLR est une excellente moto et le prix attire beaucoup de débutants. Bien que mon dualsport principal soit actuellement une KTM 690 Enduro, je ne peux pas me séparer de mes deux KLR650.:grin2: Je sais que lorsque la KTM tombera en panne, le KLR attendra!:mexican wave:
JJ

 

PD Westman: "Dans le fil de discussion original de "Willy" intitulé "Oil Pressure, How to make it Better ?" (sur klr650.net), j'ai suggéré que TOUT cela pouvait être réalisé avec UNE seule taille de foret ! Je vais maintenant suggérer que le foret #43, 2,26 mm, 0,089 millièmes de pouce, pourrait être un 'Choix' raisonnable."

Pour ceux qui, comme moi, avaient du mal à trouver le foret #43 : Ace Hardware les a, vous pouvez les trouver sur leur site Web. Irwin® No.43 High Speed Steel Wire Gauge Drill Bit. J'ai essayé d'inclure le lien direct, mais je n'ai pas suffisamment publié sur ce forum pour avoir cette autorisation.

 

J'ai effectué un nouveau test de la vitesse de ralenti avec et sans la restriction dans le couvercle du filtre à huile.

Vitesse de ralenti (chaud) avec le couvercle de filtre d'origine 1200 tr/min
Vitesse de ralenti avec le couvercle restreint 1450 tr/min.

J'avais signalé cette différence auparavant, mais j'ai dû acheter un couvercle pour pouvoir basculer pour confirmer. Moins de résistance du moteur due à l'huile du vilebrequin. Les autres facteurs restant les mêmes, je m'attends à ce que la pression d'huile au niveau de la pompe augmente en raison d'une plus grande restriction. Cela doit signifier que plus de charge de la pompe à huile, en raison de la résistance plus élevée de la restriction/de la pression d'huile élevée, contrecarre l'effet. Si la pression d'huile était maintenue au même niveau au niveau de la pompe, je m'attendrais à une vitesse de ralenti plus élevée.

Dès que j'aurai le temps de brancher la jauge que Paul a envoyée, je verrai si je peux constater cet effet.

 

Normk,
Maintenant, la question que tout le monde se pose est : est-ce une bonne chose, une mauvaise chose ou une chose indifférente ?

Je suggère une chose indifférente.
Cela peut être uniquement lié au volume total d'huile vers le palier de bielle inférieur et donc vers la paroi du cylindre, le piston et les segments.
Ou, cela peut être lié à la température de l'huile qui est 'chaude' au lieu de 'brûlante', 194f+ ?
Ou cela peut être lié au point de consigne de la soupape de décharge et à la température de l'huile ?
Mais il semble que 'quelque chose' soit définitivement affecté.

Un peu comme peut-être les premiers 1100 miles de Tom avec un moteur 'relativement chaud' contre ses 400 derniers miles avec un moteur complètement chaud. Peut-être.

Malgré le fait que ce projet dure depuis plus de 3 ans, il y a encore beaucoup à apprendre.

 

Normk,
Maintenant, la question qui se pose à tout le monde est la suivante : est-ce une bonne chose, une mauvaise chose ou une chose indifférente ?

Je suggère une chose indifférente.
Cela peut être uniquement lié au volume total d'huile vers le palier de bielle inférieur et donc vers la paroi du cylindre, le piston et les segments.
Ou, cela peut être lié à la température de l'huile qui est 'chaude' au lieu de 'chaude', 194f+ ?
Ou cela peut être lié au point de consigne de la soupape de décharge et à la température de l'huile ?
Mais il semble que 'quelque chose' soit définitivement affecté.

Un peu comme peut-être les 1100 premiers miles de Tom avec un moteur 'assez chaud' contre ses 400 derniers miles avec un moteur complètement chaud. Peut-être.

Malgré le fait que ce projet dure depuis plus de 3 ans, il y a encore beaucoup à apprendre.

 

Je vais proposer mon KLR 99 avec 33 000 km au compteur et un problème de consommation d'huile prodigieuse comme cobaye pour ces modifications. Je suis plus que ravi de faire de mon mieux pour ajouter des jauges et suivre la consommation d'huile par miles parcourus dans le cadre de mes compétences limitées en mécanique, que je suis heureux d'élargir si possible. Je ne serai pas en mesure de tenter les modifications que Tom montre dans sa vidéo de sitôt. Celles du couvercle d'embrayage, je veux dire. Le bouchon du filtre à huile, je pense que je peux gérer.

 

peacefuljeff,
Avec votre expérience limitée en matière de mécanique, je préférerais que vous fassiez les mods #7, 8, 9 et 10. Et ensuite, profitez de votre conduite pendant 1000 miles, plutôt que de faire des relevés de jauges. Vérifiez l'huile aussi souvent que vous avez dû le faire par le passé et, espérons-le, ajoutez-en moins.

Je crois que les relevés de jauges de Tom et moi sont suffisants.

 

Sub opcorn:

 

Poste #29 Disparu au combat !

Je viens de lire l'alerte e-mail d'un nouveau message de "peacefuljeff", j'ai pensé que je devrais répondre !
Il semble être MIA. À moins qu'il n'« apparaisse » pendant que je tape ceci.

Avons-nous encore un cas de « gremlins » ? Ce message devrait apparaître comme le numéro 30 ou supérieur.

Quoi qu'il en soit peacefuljeff,
Toutes ces informations se trouvent dans les fils que j'ai liés.

Vous voulez dire « NPT », faute de frappe a montré MPT.
Les bouchons de tuyau en laiton 1/4" de long, 5/32" entraînés par une clé Allen, 1/16 27 National Pipe Thread (1/16-27 NPT) que j'ai utilisés ont été achetés chez "Fastenall". (Numéro de pièce : 80742, 1/16BrssFlshPrssPlug)
Peut également être obtenu auprès des ateliers de réparation de poids lourds.

Vous aurez également besoin d'un taraud 1/16-27 NPT.
Je suggère de consulter Amazon.com pour les bouchons de tuyaux et le taraud. Achetez 5 ou 10 bouchons de tuyaux, ils sont bon marché, environ 50 cents chacun.
Nous pourrons peut-être réduire la taille plus tard.
J'ai payé cher pour le taraud, pour faire des achats locaux.

 

J'ai utilisé une extrémité de bougie d'allumage en laiton. Le gros bout se visse bien sur un gicleur principal KLR et l'extrémité de la bougie d'allumage se presse très fermement dans l'alésage de la galerie d'huile dans le couvercle du filtre à huile menant au vilebrequin. Je l'ai pressé à l'aide de mon étau d'établi et j'ai utilisé un embout de tournevis à fente comme mandrin pour forcer le gicleur juste en dessous de la surface du bouchon afin qu'il ne s'accroche pas à l'alésage dans la cavité du filtre à huile.

Cela permet de changer le gicleur en retirant simplement le couvercle du filtre à huile et permet d'inspecter/nettoyer la restriction lors du changement du filtre. Je ne crois pas que la restriction puisse être forcée dans la galerie d'huile car l'alésage dans le couvercle n'est pas aligné avec celui du couvercle latéral. L'importance de l'ajustement serré empêcherait la pression d'huile de le déplacer, à mon avis. Je ne peux pas le forcer davantage à la main et je peux appliquer plusieurs fois l'équivalent de PSI que même un système d'huile bloqué pourrait appliquer.

Juste une suggestion car cela semblait être une approche plus facile. FWIW, j'ai utilisé une extrémité de bougie d'allumage en laiton mais je dois maintenant en trouver d'autres car plusieurs autres veulent que cela soit fait.

Voici quelques photos de ce que j'ai fait, FWIW,


C'est cool. L'extrémité de bougie d'allumage en laiton que vous mentionnez, est-ce la pièce qui se visse sur l'extrémité de la bougie elle-même, que vous retirez la plupart du temps, ou autre chose ? Je ne me souviens pas avoir vu une bougie d'allumage en laiton à laquelle je pense. :help:

 

Salut les gars,
Ma plus grande crainte lors de l'utilisation d'un gicleur de carburateur est le serrage excessif et le desserrage du gicleur ! Trop de nos membres moins expérimentés et de non-membres parviennent à dénuder les bouchons de vidange d'huile de 12 mm trop régulièrement !

C'est la principale raison (dénudage possible ou fracture/rupture d'un petit gicleur en laiton) pour laquelle j'ai choisi d'utiliser une vis de réglage en acier de 8 mm dans le bouchon du filtre à huile au tout début.
Si notre pièce ajoutée se casse ou se détache et s'accroche dans l'orifice d'huile du couvercle d'embrayage, répondez-moi ceci. "COMMENT allons-nous retirer le bouchon du filtre à huile ?"
La tête de la pièce choisie est-elle capable de trop restreindre le passage si elle se détache et se met en travers ?
La tête de la pièce choisie est-elle trop petite ? Peut-elle tomber complètement dans l'orifice d'huile du vilebrequin ?
Je crois avoir choisi une pièce suffisamment grande et suffisamment résistante pour que personne n'ait à s'en soucier !
Ces modifications sont assez effrayantes même lorsque je les ai faites.

Je suis passé au bouchon de tuyau en laiton de 1/16" plus tard, comme ma suggestion préférée et il peut être utilisé soit dans le bouchon du filtre à huile, soit dans le couvercle d'embrayage. Et j'utilise Loctite bleu pour les deux emplacements.

Je suggère également que les embouts de bougies en laiton sont plus difficiles à trouver de nos jours que les bouchons de tuyaux NPT en laiton de 1/16".

 

Je n'accepte pas l'inquiétude concernant le fait de potentiellement dévisser un gicleur de carburateur comme étant valable. Si l'on utilise ce raisonnement, alors personne ne devrait utiliser un gicleur de carburateur dans un carburateur non plus, car les filetages en aluminium du carburateur risquent d'être endommagés ou le gicleur dévissé.

J'ai suggéré que l'utilisation de l'un des raccords de starter de rechange ou d'un autre modèle pourrait présenter un risque de filetage croisé en raison des filetages fins du carburateur, mais cela est presque universellement rejeté.

Les vis de cuve de carburateur devraient être rejetées car leur petite taille rend les dommages probables... à un moment donné, un niveau de compétence de base doit être supposé.

Pourquoi la rupture de la "pièce ajoutée" serait-elle une préoccupation ? Si un niveau de soin raisonnable est pris, cela ne se produira pas. Si l'on ne suppose pas un soin raisonnable, qu'en est-il du dénudage des écrous d'essieu en raison d'un serrage excessif ?

Dans le cas peu probable où la pièce se casserait ou se logerait autrement, le bouchon devrait être retiré à peu près de la même manière que les autres pièces anormalement cassées, je ne vois pas le problème. Est-ce vraiment une préoccupation importante ?

Et si une personne inexpérimentée perçait le carter latéral et fissurait le carter ? La fissure ne pourrait-elle pas passer inaperçue ? La vis de réglage ne pourrait-elle pas se desserrer et tourner ? Comment une personne inexpérimentée, ou même expérimentée, s'assurera-t-elle que la restriction n'est pas bloquée ou partiellement bloquée par une matière non détectée ? Il s'agit d'un risque supplémentaire avec toute restriction dans la galerie d'huile, mais d'une préoccupation supplémentaire lorsque la restriction ne peut pas être facilement inspectée et nettoyée.

La tête de la pièce choisie ne peut pas passer la capsule de bougie d'allumage enfoncée, elle ne peut donc pas la dépasser.

Les extrémités de bougies en laiton sont moins difficiles à trouver localement que les bouchons de tuyau de 1/16", ici, comme je l'ai vérifié en trouvant les extrémités de bouchons en laiton. Aucun fournisseur ici ne répertorie même un bouchon NPT de 1/16" comme étant disponible.

L'installation de l'extrémité de la bougie et du gicleur est simple, filetez l'extrémité du bouchon et poussez-la. Le perçage et l'installation d'un bouchon NPT de 1/16" est une opération beaucoup plus difficile, en particulier pour les personnes inexpérimentées qui peuvent dévisser l'un des boulons du couvercle latéral, ou (très probablement) casser l'arbre de la pompe à eau.

Franchement, la plupart des objections énumérées semblent être des tentatives désespérées de trouver des objections. Si l'une des objections est inversée et appliquée à la procédure d'origine, on constatera qu'elle s'applique dans une mesure encore plus grande.

Je pense qu'il est temps pour moi de m'éloigner de ce fil de discussion.

Les gars,
Ma plus grande préoccupation concernant l'utilisation d'un gicleur de carburateur est le serrage excessif et le dévissage du gicleur ! Trop de nos membres moins expérimentés et non-membres parviennent à dénuder les bouchons de vidange d'huile de 12 mm trop régulièrement !

C'est la principale raison (dénudage possible ou fracture/rupture d'un petit gicleur en laiton) pour laquelle j'ai choisi d'utiliser une vis de réglage en acier de 8 mm dans le bouchon du filtre à huile au tout début.
Si notre pièce ajoutée se casse ou se détache et s'accroche dans l'orifice d'huile du couvercle d'embrayage, répondez-moi ceci. "COMMENT allons-nous retirer le bouchon du filtre à huile ?"
La tête de la pièce choisie est-elle capable de restreindre excessivement le passage si elle se détache et se met en travers ?
La tête de la pièce choisie est-elle trop petite ? Peut-elle tomber directement dans l'orifice d'huile du vilebrequin ?
Je crois avoir choisi une pièce suffisamment grande et suffisamment résistante pour que personne n'ait à s'en soucier !
Ces modifications sont assez effrayantes, même comme je les ai faites.

Je suis passé au bouchon de tuyau en laiton de 1/16" plus tard, comme ma suggestion préférée et il peut être utilisé dans le bouchon du filtre à huile ou le couvercle d'embrayage. Et j'utilise Loc-Tite bleu pour les deux emplacements.

Je suggère également que les embouts de bougies en laiton sont plus difficiles à trouver de nos jours que les bouchons de tuyau NPT en laiton de 1/16".

 

Le bouchon et le taraud NPT de 1/16" ne sont pas courants, mais sont toujours facilement disponibles. Le bouchon n'a même pas besoin d'être en laiton. Non, vous ne le trouverez pas dans votre quincaillerie locale, mais les vendeurs en ligne l'auront à votre porte en quelques jours.

Franchement, je n'ai jamais vu d'extrémité de bougie d'allumage en laiton et je pense que percer et tarauder une si petite pièce serait un défi.

Beaucoup plus difficile que de tarauder le boîtier ou le bouchon. Je ne sais pas combien de fois je l'ai dit, mais il semble que cela mérite d'être répété. Le trou dans le boîtier et dans le bouchon est déjà de la bonne taille pour tarauder du 1/16" NPT. Si vous choisissez de faire passer un foret de taraudage, vous ne retirerez que quelques millièmes du diamètre.

Il suffit de tarauder. Cela semble plus facile que de percer et de tarauder une petite pièce en laiton, d'y installer un jet et d'enfoncer l'ensemble dans le bouchon. Pour en revenir au point de Paul, si la pièce ajustée par pression vibre hors du bouchon et dans le boîtier, alors le bouchon est coincé dans le boîtier.

Tom

 

Je pense que les deux options sont bonnes.
Voici un lien vers des tarauds npt de 1/16" au Canada....
https://www.acklandsgrainger.com/AGIPortalWeb/agi/_/N-0?No=12&Nrpp=12&Ntk=Allen&Ntt=1/16"+npt+tap

et le bouchon correspondant.... https://www.acklandsgrainger.com/AGIPortalWeb/agi/_/N-0?Ntt=1/16"+npt+pipe+plug
Ne faites pas attention au taraud sur la page du bouchon, c'est trop cher.
Joyeux Noël....Jeff

ps....serrez-vous la main et continuez avec ces fils très intéressants les gars !

 

Acklands-Grainger Inc.
44667 Yale Rd, Chilliwack, BC V2R 4H3, Canada

https://goo.gl/maps/ckHTtgnQSND2

 

Merci Jeff,
Mais je dois demander, l'acier inoxydable n'est-il pas plus difficile à tenir et à percer que le laiton, qui est un peu plus résistant que l'aluminium?

Vous avez dit que le taraud sur la page des bouchons de tuyau était cher, 44,84 $ CDN.
Est-ce que vous avez tous vu celui qui est discontinué, en dessous du taraud à 14,45 $ CDN?
Aïe !!! 60 $ +! J'ai payé moins de 50 $ USD pour un taraud et une filière chez les pièces automobiles CARQUEST locales.

Lien vers JEGS, bouchons en aluminium.
Allan+drive+pipe+plugs - JEGS High Performance

Lien vers Amazon, taraud 1/16-27 NPT.
http://www.amazon.com/Drillco-Carbon-Uncoated-Bright-Chamfer/dp/B00GPDYWYG/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1450110954&sr=8-1&keywords=1%2F16-27+NPT+thread+taps